Hyundai i30 N - Hothatch z Nošovic je excelentní!

Začněme tak trochu heslovitě. "N" je nová sportovní divize značky Hyundai, která staví na základech motorsportu, zejména WRC a okruhového TCR. Samotné písmeno znamená Nürburgring, kde byl i tento ostrý hatchback testován. Avšak ne pro co nejrychlejší kolo, o to tady nejde, protože nejrychlejší nastavení není vždy to nejzáživnější. Nürburgring posloužil jako ukazatel výdrže tohoto hothatche. A pak "N" znamená také Namyang, jedno z vývojových center Hyundaie v Korei. Při technickém briefingu však Albert Biermann nezapomněl opomenout, že "N" vlastně může znamenat i Nošovice, kde se tento stroj vyrábí, přičemž šéf divize N pochválil tamní pracovníky, že vždy naplno vyhověli i často složitým požadavkům vývoje.

A jistě, musíme představit i Biermanna samotného. Ten se vlastně posunul jen o jedno písmeno v abecedě, dříve totiž šéfoval divizi M od BMW. A pod jeho vedením se stavěla opravdu fantastická zábavná auta. Existuje vůbec někdo lepší pro nastartování výroby nových ostrých modelů? Když slyším Biermanna mluvit, tak si říkám, že těžko. Obdivuji postoj, který tento člověk k vývoji nového modelu zaujal. Nic totiž nestaví na číslech, ale na pocitech. Nejde o to, jestli jste nejrychlejší, ale o to, jestli vás to baví a uspokojuje. Zaměřuje se na sladění, zážitky, intuitivnost a hlavně na detaily.

Řekněme si to narovinu - zapomeňte na vše, co jste si doposud o Hyundai mysleli. A pokud jste třeba jeli novou i30, zapomeňte i na ni, protože tohle auto se sice tváří podobně, ale jiné je naprosto vše. Slovy Biermanna je tohle auto stavěné primárně tak, aby pobavilo řidiče, avšak to vše nemá být na úkor každodenní použitelnosti.

A v heslech můžeme pokračovat i nadále.

Varianty: Tento hothatch se dělá ve dvou variantách. Základní nabízí 250 koní a jezdí na osmnáctipalcových kolech obutých do pneumatik Michelin. Kola vypadají designem podobně, jako na pětiválcovém Focusu ST. Silnější verze Performance má 275 koní (točivý moment shodný na 353 N.m), již devatenáctipalcová kola s pneu Pirelli a kupříkladu samosvorný diferenciál. V Německu jsou za příplatek nabízeny i další prvky, jako třeba skořepinová sedadla Recaro či lehká kola OZ na semislick pneumatikách Pirelli Trofeo.

Aerodynamika: Hyundai i30 N dokáže generovat přítlak díky zadnímu difuzoru. Hlavním poselstvím však je, aby tento stroj byl stabilní i při maximálce, ale přitom obratný v rychlých pasážích. Člověk prý musí mít pocit, že auto chce zatočit i ve vysokých rychlostech. Celá aerodynamika by šla upravit tak, aby auto udělalo na Nordschleife o pár sekund lepší čas, ale vytratila by se jistá zábavnost.

Brzdy: Kotouče sice nevypadají o mnoho větší, než u běžné i30, ale je k nim přivod vzduchu od nárazníku, takže se účinně chladí. Rovněž je použita agresivní směs destiček. Byly testovány při čtyřiadvacetihodinovce na Nürburgringu. My jsme je prověřili na okruhu Vallelunga kde byly účinné a pedál brzdy disponoval dobrým citem. A Biermann nám prozradil, že novinářské vozy již jezdily na Vallelunze 3 dny v kuse, ale přesto nebylo potřeba na brzdách nic měnit.

Diferenciál: Jak už jsem psal, varianta Performance má samosvorý diferenciál. Původně se hovořilo, že by mohlo jít jen o elektronickou náhražku, ale naštěstí tomu tak není. Jedná se o mechanický diferenciál s vektorováním točivého momentu, který je elektronicky pouze řízen. Na rozdíl od konkurenčního systému koncernu Volkswagen už spolu s tímto diferenciálem nefunguje přibrzďování kol, což osobně považuji za plus, protože mi zásahy brzd přišly rušivé. 

Manuální převodovka: Tohle auto přijde výhradně s manuálem, nemusíte však truchlit, protože ten je jednoduše perfektní. Konkrétně je vyztužený, má karbonové synchrony a přepracovanou kulisu řazení tak, aby šlo řadit rychle a přesně. Výsledek ohromí - krásně mechanické, citlivé řazení s krátkými drahami, kde do sebe kvalty nádherně zapadají.

Podvozek: Přední náprava je zcela jiná než u běžné i30. Naladění je zaměřeno na minimum nedotáčivosti, lepší odezvu od přední nápravy a zároveň záživnost - né jen a pouze rychlost. Enko má pak adaptivní tlumiče s několika režimy tuhosti. Na zavěšení byly použity prvky z větších modelů značky pro co nejlepší odolnost.

Výfuk: Výfuková soustava je speciálně navržená pro co nejmenší zpětný tlak a tedy i rychlý odvod spalin. To pomáhá minimalizovat prodlevu turbodmychadla. Nechybí ani klapky, takže řidič má možnost nastavit intenzitu zvuku. Zároveň byl použit i umělý přívod zvuku do kabiny - za nás tedy bohužel.

Karoserie: Bez tuhé karoserie je sportovní auto polovičaté, inženýři Hyundaie tedy použili ještě více vysokopevnostní oceli a vůz dále vyztužili v oblasti převodovky a pod nohami řidiče a spolujezdce. Úžasná vzpěra vzadu v kufru je, pokud je nám známo, na přání, a my ji doporučujeme.

Spojka: Hyundai se chlubí naddimenzovaností spojky tak, aby snesla i opravdu necitlivé zacházení. Pro ostrý rozjezd navíc nechybí launch control, přičemž otáčky, ze kterých auto vystřelí vpřed, se dají regulovat páčkou tempomatu.

Motor: Dvoulitrová přimovstřiková jednotka není v nabídce Hyundaie ničím novým, zde však byla přepracována pro vyšší výkon a hlavně lepší reakce. Twin scroll turbo má jen minimální prodlevu a výkon je dodáván lineárněji, než u konkurenčních jednotek, takže sice neobjevíte výbušnost jako u Leonu Cupra, ale při ostré jízdě se plyn mnohem lépe dávkuje a můžete jet přesněji. Charakter motoru připomíná atmosférické jednotky, síla tedy stoupá s otáčkami. Že se blížíte červenému poli oznamují diody nad tachometrem.

Stabilizační systém: Zásahy stabilizace byly cíleně omezeny na minimum - má se jednat o pomocníka, ne náčelníka. I při plně zapnuté stabilizaci máte být schopni projet pasáž Karussell na Nürburgringu v ostrém tempu tak, aniž by systém zasáhnul. Existuje i režim ESP Sport, ve kterém jsme jezdili na okruhu a který zasáhne až při výraznějším smyku, stále však velmi jemně, citlivě a tak, aby vás nezpomalil. V neposlední řadě však jde ESP zcela vypnout, a to včetně situací, kdy šlápnete na brzdu, takže vše je pouze na vás.

Pneumatiky: Velkým překvapením bylo, že Hyundai nechal tomuto vozu vyrobit pneumatiky na míru. Tyto věci dělá kupříkladu Porsche a vždy to chování auta posune o velký kus dále. Standardní Pirelli P Zero pro variantu Performance tak mají na bočnici znáček HN, což znamená Hyundai N a odkazuje to právě na to, že se jedná o speciálně vyrobené pneumatiky pro tento vůz.

Interiér: Podobně jako u Mkových BMW, i Hyundai i30 N má na volantu tlačítko, pomocí kterého se vůz okamžitě přepne do vámi navoleného nastavení. Vedle něj je však ještě standardní tlačítko pro ovládání jízdních režimů. Je to trochu sloužité, dohromady máte hned 5 možných režimu - Eco, Normal, Sport, N a N Custom, nicméně v reálu asi budete přepínat jen mezi Normal a N či N Custom. Sedadla jsou pak standardně dvojí - ta mechanicky ovládaná s látkovým středem lépe obepínají tělo řidiče, než elektrická s alcantarou. Oceňujeme rovněž použití klasické mechanické ruční brzdy. Zbytek vnitřku vozu je v podstatě totožný s klasickou i30.

Řízení: Mechanismus řízení byl předělán a posilovač posunut tak, aby byl řidič lépe informován o děním pod koly. Hlavním úkolem bylo vymazat jistou umělost ve volantu u běžné i30 a přidat více citu.

První setkání s i30 N bylo příjemné. Líbí se mi spíše decentní vzhled auta. Jasně poznáte, že se jedná o speciálnější variantu, ale nemusí to hned nutně vulgárně kříčet do světa. V tomto ohledu je jasné, že automobilka myslela na Golf GTI, který je podobného ražení. Nastartuji a z výfuku se ozve hlasité zabručení. Teda, to jsem ani nečekal. Máme před sebou jízdu z jižního cípu Říma na okruh Vallelunga po běžných italských silnicích, které se záhy ukazují jako značně rozbité. Až se mi chtělo říci, že co se týče povrchu, zlatá naše D1. Jenže i30 N ve standardním režimu jako by to ani nebrala v potaz. Poté, co se vypnul sytič, výfuk najednou ztichnul tak, že okolo maximálně povolené stotřicítky na dálnici o něm člověk ani neví. Podvozek filtruje nerovnosti s naprostým přehledem a já si říkám, že tohle je snad nejpohodlnější a nejpříjemnější hothatch pro každodenní použití, v jakém jsem kdy jel. Dobrá, Golf GTI na menších kolech je asi lépe odhlučněn od silnice, ale jinak si s ním i30 N v ničem nezadá! Některé nerovnosti auto zvládá lépe, než zcela obyčejné vozy nižší střední třídy. Bez zbytečných ran, bez natřásání posádky.

A pak je tady jiná věc, která mě trkla hned po prvních kilometrech. To auto působí neskutečně příjemně, nerušivě a sladěně. Teď mám na mysli zejména ovládací prvky. Řízení je hutné, klade akurátní odpor, reaguje okamžitě, ale ne přehnaně. Jednoduše z něj máte dojem, že opravdu ovládáte jednotlivá táhla tam někde dole a získáváte tak důvěru v přední kola. Řazení je velmi mechanické a hlavně sladěné se spojkou, která je zase krásně tuhá tak, aby řidič neměl pocit, že šlape do bláta, ale zároveň není pedál příliš tvrdý, takže nebude otravovat ani ty lidi, kteří nemají na levé noze velké svalstvo. Brzdy jsou citlivé a skvěle dávkovatelné, reakce na plyn je pak okamžitá a otáčky vyletí vždy stejně přesně. Spolu s ideálním rozmístěním pedálů tak můžete sázet meziplyny dle libosti a mnohem přesněji, než u konkurence. Avšak nemusíte, auto to umí i samo, stačí si funkci automatických meziplynů zapnout tlačítkem REV na volantu. Navíc výtečná je také pozice za volantem. Díky tomu všemu se jedná o auto, které řidiče uspokojuje i při úplně běžných každodenních cestách klidným tempem. Jednoduše máte radost, že vše funguje na jedničku, což se o většině konkurentů říci nedá.

Motor pak v tomto běžném režimu působí slušně, ale pokud čekáte, že na šestku z nízkých a středních otáček vyrazí na mohutné vlně točivého momentu, tak jak to umí kupříkladu již zmiňovaný Leon Cupra, tak jste na špatné adrese. Auto jede uspokojivě vpřed, ale pro plných 275 koní si musíte jít do otáček. Mně je to však sympatické, řidič nemusí mít vždy vše jak na stříbrném podnose. Jinak ale není jednotce co vytknout.

Přijíždíme na okruh Vallelunga a rovnou se vydáváme na trať. Popravdě je to dosti ambiciozní, hnát hned první ostrý hatchback značky před přísnými novináři na takto technický okruh, zejména když auto zatím působí spíše jako příjemný každodenní stroj. Jenže Albert Biermann nás ujišťuje, že tohle auto je stavěno i na výdrž a tvrdé zacházení, což ostatně informace z technického briefingu potvrzují.

Přepínám tedy do režimu N a vyjíždím na trať. Auto je nyní tuhé, ale stále poddajné i na běžné okresky. Trochu mi vadí umělý zvuk, ale naštěstí lze slyšet i hezké tóny od výfuku, o hlasitém střílení při řazení ani nemluvím. Tenhle okruh je úžasný, ale technicky náročný, snadno tedy člověk něco pokazí. Naštěstí i30 N je úžasný parťák. Na okruhu se ta důvěra, kterou auto vyzařuje, ještě násobí. Hned první oblouky ukazují, že tohle auto zatáčí všema čtyřma kolama. Tedy ne jako u nového Mégane RS, ale elastokinematika zadní nápravy pomáhá auto směřovat do zatáčky a záď se umí i krásně kontrolovaně klouzat. Ochota zatáčet je na vysoké úrovni a co víc, auto je uprostřed oblouku i krásně řiditelné. Povolte plyn a i když už to vypadá, že jedete na hraně, stopa se výrazně utáhne. Ťukněte do brzdy a auto jemně odsadí záď. Přidejte citlivě plyn, samosvor zafunguje a opět se stopa utáhne, jak vnější přední kolo tlačí auto do zatáčky. Těch způsobů, jak projet jednu pasáž, je najednou hrozně moc a auto je řiditelné i ve chvílích, kdy už mnozí konkurenti působí tupě a neochotně. Když už to přeženete, tak ztráta přilnavosti je jasně čitelná a postupná, takže to auto bude velmi hodné i pro úplné začátečníky. Na druhou stranu umí odměnit ty zkušenější.

Nikdy jsem nebyl velkým fanouškem automatických meziplynů, takže si tuto funkci vypínám a zkouším to sám. A jsem ohromen, jak přesně se dají meziplyny i v ostrém tempu trefovat, jak má motor úžasnou reakci na plyn a následně při výjezdu ze zatáčky i minimální prodlevu turba. Popravdě začínám přemýšlet, kdy naposledy jsem seděl v autě, kde se myslelo na vše důležité až v takové míře, jako u tohoto modelu. Vždyť tým okolo Biermanna řešil i přelévání benzínu v nádrži v ostrých zatáčkách a přišel s jinou palivovou pumpou, aby vám motor při rezervě paliva v ostrém tempu nechcípnul, jak se to stávalo třeba u Nissanů 370Z. 

Zpět však na dráhu. Tam zatím musím motor trochu ždímat, aby ze sebe dal to nejlepší - jak už jsem říkal, připomíná trochu atmosférické jednotky - což mě ale baví. Pak řadím a prásk! Zase ten výfuk. Miluju tu jistotu, s jakou se řadička pohybuje v kulise - vše je jasné a přesné, takže tady se snad ani nemůže stát, že byste se uřadili. Trakce na výjezdu z oblouku je rovněž skvělá a auto působí za každých okolností pevně a jistě. Navíc z něj vyzařuje odolnost. U některých aut si říkáte, že se při ostrém ježdění musejí brzy rozpadnout a v ostrém tempu začínají tak nějak měknout, ale z i30 N jsem tenhle pocit rozhodně neměl. Jistě, takový Civic Type R je na okruhu asi ostřejší a odhodlanější, ale první ostrý hatchback od Hyundaie rozhodně nepůsobí druhořadě. Fascinující je hlavně to, jak auto dokáže zkloubit každodenní použitelnost se schopnostmi při ostré jízdě.

Jediné, co vlastně ještě nevíme, je cena vozu. V Británii je však základní i30 N snad o 4000 liber levnější, než obyčejný Golf GTI. A to znamená, že i cena u nás by mohla být více než příjemná. Popravdě, i kdyby však tohle auto stálo více, než konkurence, pořád bych po něm pokukoval. Hyundai se totiž povedl husarský kousek a hned napoprvé představil ostré auto, které nemá výraznou slabinu. A co více, vlastně je v mnohém opravdu velmi, velmi dobré. Jasně, marketingová politika značky není každému po chuti, čemuž naprosto rozumíme, ale zkuste se přes to přenést. Tohle je u nás vyráběný hothatch navržený evropským designérem a postavený týmem jednoho z nejlepších německých techniků, který stojí za mnoha legendárními vozy. My už se jen těšíme, až si i30 N vyzkoušíme na oblíbené okresce a tak vydáme i finální verdikt.

V Nošovicch a okol se již testuje Hyundai i30 N s pohonem všech kol. Potvrdil to sm Biermann. Zda se však tato varianta dostane do sriov vroby, je ve hvězdch. Rozhodne dost možn i poptvka po běžn i30 N.