Článek
Jednoho sychravého rána jsem se dočkal. Postával sem tehdy u perleťové DS 3, která přitahovala pozornost obsluhy McDonald‘s víc, než by mi při pití jejich hnusného kafe bylo milé. Ale pak sem na všechnu tu špatnou náladu zapomněl, protože zpoza zatáčky se vyloupl oranžový Moskvič.
Auto má v Čechách zakořeněnou přezdívku Leninovy sáně, ale oficiálně se jmenovalo Moskvič. Továrna samotná byla založena v roce 1929 jako Státní automobilový závod Komunistické internacionály mládeže a půvorně vyráběla v licenci automobily Ford A, později GAZ A a GAZ AA, které z Fordek vycházely. Prvním vlastním automobilem byl pak osobní vůz KIM 10. Od roku 1945 byl podnik přejmenován na Závod malolitrážních automobilů, později s přídomkem Moskevský. Automobil KIM byl přepracován na Moskvič 400, aby již tolik nepřipomínal Opel Kadett, jehož výrobní linku Rudá armáda ukořistila. Ostatně Stalinovi se nelíbilo, že byl pouze dvoudveřový. Montáž prováděli političtí vězni, což na kvalitě autům jistě nepřidalo.
Po dalším typu 402/403/407 (vysvětlit názvy Moskvičů by nám spolklo celý další článek, tak si to necháme na jindy) se v roce 1964 objevil nový, moderně vypadající hranatý sedan 408. V roce 1967 do výroby naběhl také nový motor a název se měnil na 412. O rok později došlo k přejmenování celé továrny na Automobilový závod Leninského Komsomolu, zkráceně AZLK. Existující typy se přejmenovaly v roce 1976 na čísla 2138 (kombi) a 2140 (sedan). Druhý jmenovaný pak ve výrobě vydržel do roku 1988, kdy automobilka představila pokrokový typ 2141 Aleko, který byl ovšem posledním modelem značky. Někde se sedan 2140 prodával jako Moskvič 1500. Měl modernější motor než konkurenční Lada, body ale ztrácel kvůli zastaralé těžké karoserii. Od roku 1982 už neměl chromové doplňky, naopak byl přepracován a modernizován interiér. Jízdní komfort zlepšily nové tlumiče, ovladatelnost zase přední kotoučové brzdy a stabilizátor.
Konkrétní oranžový Moskvič byl Ondrou vzhledově upraven na závoďáka. Oranžová barva a černá kapota byly typické barvy rally verze Moskviče 408, které nasazoval tovární tým Avtoexport. A i modernějšímu typu tenhle vzhled hodně sluší. Stejně tak, jako přídavné světlomety s kryty Hella a rozšířené lemy blatníků. Na blatnících jsou i sportovní zpětná zrcátka. Dojem dotváří loga Barumu, Mototechny a Avtoexportu, už jen vyrazit na nějakou tu erzetu.
Interiér Ondra zachoval, ostatně v šedesátých letech se běžně závodilo i se zadními sedadly, dokonce přímo v Moskvičích tam sedával třetí člen posádky a udržoval balanc. U předního sedadla už není možné nastavovat jej podélně, ale naštěstí jsme s Ondrou podobně vysocí, a tak se mi za velkým volantem nesedí špatně. Škoda, že originální sedadla neposkytují absolutně žádnou boční oporu, to rychlejší jízdu značně ztěžuje. Volant má na sobě nápis AZLK v azbuce a za sebou trojici přístrojů s otáčkoměrem uprostřed. Je tu i palivoměr, ručička ale během jízdy lítá splašeně ze strany na stranu, takže moc přesné informace o stavu nádrže mi neposkytne.
Ve výbavě Moskviče je i dobové autorádio, které má dobové móresy. Na Oldies rádio si prostě nechte zajít chuť, elektrické kytary jsou buržoazní přežitek, tady máte na výběr české country a Český rozhlas. A vlastně nějakou maďarskou stanici. Ze zvědavosti jí zkoušíme naladit na vedle stojící DS3, ale jsme bez šance, Citroën se na sovětský lapač vln nechytá. Na zadních sedadlech je místa dost, sklon opěradla ale není z nejpříjemnějších. Lepší už je to se zavazadlovým prostorem, který je obstojně velký. Pravda, něco sice zabere rezerva, něco zase nářadí (Ondra vozí hlavně kladivo, tím se prý Moskvič spravuje nejlíp), ale aspoň zatížíte hnanou nápravu. Víčko nádrže je uprostřed, což oceníte na přeplněných pumpách, kde neřešíte, který stojan je právě volný.
Startování je vlevo, což je u ruských aut trochu tradice. Řadím jedničku a pomalu se vydávám ven z parkoviště. Jen mi to nějak cuká, žíznivá patnáctistovka si prostě žádá víc plynu a trochu méně citlivé povely. Sudé kvalty jsou hodně vzadu, až jakoby za vašimi zády, ale najít se dají snadno. Problém způsobuje jen trojka, na jejíž nalezení to chce už trochu fištrónu. Teorie je jasná, trochu vpravo dopředu, ale ne moc vpravo, to už je pak zpátečka. Jenže v reálu jí najít, to už bylo složitější. Vždycky když už jsem to chtěl vzdát, tak se ale nechala přemluvit a zaskočila tam. Ondra, který má auto denně v rukou, ale už ví, kde jí hledat a jízda s ním na místě spolujezdce byla výrazně plynulejší.
Jelikož je Moskvič autem na drsné a hrbolaté sovětské silnice, nabízí excelentní jízdní komfort i dnes. Vadí mu trochu jen příčné nerovnosti. Nepotřebuje ani příliš citlivé zacházení, je lepší sešlápnout plyn spíš víc, než byste čekali. Ono je to dobře, protože sešlápnutí pedálů není skoro cítit. To trochu komplikuje řízení, zvláště když spojka zabírá až nahoře. Podobně nepřesné je i šnekové řízení, které žádnou zpětnou vazbu neposkytuje. Nakonec ale nemám problém si na Moskviče alespoň nějakým způsobem zvyknout a sžít se s ním.
Nedá se to ale srovnávat s tím, jak s ním dokáže jezdit Ondra. Ten mi nabídl místo spolujezdce na jednom úseku jedné soutěže, což jsem nemohl odmítnout. Představa závodění s houpavým sovětským sedanem mne totiž zaujala. Co ale následovalo na píseckém okruhu, to jsem si nedovedl představit ani v nejdivočejších snech. Moskvič navzdory váze uháněl po úzké trati a přehoupával se přes jeden zvýšený obrubník za druhým. Náklony v zatáčkách snad popíraly i fyzikální zákony, zatímco tělo díky komfortnímu podvozku příliš netrpělo. Po takové zkušenosti musím smeknout před každým, kdo někdy s tímhle sovětským autem dokázal závodit.
Moskvič asi není prvoplánovým objektem zájmu petrolheadů, přesto je svezení s ním zajímavým zážitkem. Nabízí poměrně moderní design a velký jízdní komfort, což cestu na nějaký ten sraz určitě zpříjemní. A jak vidíte, i závodit se s ním dá, pokud na to tedy máte odvahu.
Žigulík
TPr sovětskch aut už jsme v testech youngtimerů a veternů měli. Dokonce i domac konkurenciMoskviče, Ladu 2107. O tom, jak dojmy jsem měl z n, si můžete přečst tady.