Článek
Na počátku příběhu byl Jean Rédélé, prodejce automobilů Renault ve francouzském Dieppe. Sám si upravil malý lidový typ 4CV a vyhrál s ním Rallye Coupe des Alpes. Na oslavu svého vítězství pak svou skromnou dílnu a její výrobky pojmenoval Alpine. Typ 4CV i nadále používal jako základ svých aut, postupně ale techniku zastavěl do lehkého kupé s laminátovou karoserií. Tak se v roce 1955 zrodil Alpine A106. Na podvozku byla centrální nosná trubka s rámy pro nápravy. Na tom zadním byl namontován i motor 747 ccm s výkonem 43 koní.
O tři roky později se při svém vývoji dostal dál a zkonstruoval Alpine A108, který už tvarem silně připomíná slavnějšího nástupce A110 s výškou pouhých 1,13 metru. Po soutěžním autě byla velká poptávka, nejvíce jich prodal ve verzi A108 Tour de France s litrovým motorem z Renaultu Dauphine a výkonem 70 koní. Jezdci si pochvalovali novou pětistupňovou převodovku a nízkou hmotnost auta, která zajišťovala dobré jízdní vlastnosti. Díky velkému zájmu Alpine splnilo i mezinárodní homologaci, což znamenalo další nárůst prodejů.
Na úspěchy Rédélé navázal v roce 1962 s typem A110. Karoserii převzal od předchůdce, viditelnou změnou byla jen dvojice přídavných světlometů napevno zabudovaných do přední kapoty. Kompletně se ale vyměnila technika, na kterou vidět nebylo. Alpine totiž použilo díly z modernějšího Renaultu 8, který sám byl velmi dobrým soutěžním autem. Základní motor 956 ccm nabízel výkon 52 koní a dokázal auto dostat na 170 km/h, kotoučové brzdy na všech kolech byly také skvělé. Aby se vzduch dostal ke vzadu umístěnému chladiči, byly na zadních blatnících přídavné otvory.
Alpine postupně do nabídky přidalo i silnější jedenáctistovku z Renaultu 8 Major i ještě více upravený motor z verze Gordini, se kterým směli jezdit jezdci ve skupině 3. To už mělo maličké kupé sílu 95 koní. Sám Gordini ve spolupráci s Mignotetem dokonce motor převrtával až na 1440 ccm a získal tak 135 koní. Rapidně ale klesla životnost takového motoru. Později se tedy přistoupilo k zástavbě patnáctistovky z Renaultu 16 TS. Tato auta ale směla startovat jen na domácích soutěžích.
Aby silnější verze mohla mít platnou mezinárodní homologaci, musela být více sériová. Alpine proto homologovalo verzi 1300S s chladičem vepředu a na jeho původním místě s přídavným chladičem oleje. Auto bylo lépe ovladatelné a méně přetáčivé, série vítězství na opravdu důležitých soutěžích začala. Nás může těšit, že první důležité vavříny získal Jean Vinatier na československé Rallye Vltava 1968. O prvenství sice bojoval už v lednu na Monte Carlu Larousse, ale na sněhu naházeném diváky havaroval.
Alpine navíc přestalo být garážovkou, ale stalo se plnohodnotným továrním týmem s podporou automobilky Renault. Ta požadovala setrvání na předních mítech a podněcovala další vývoj. Prvním pokusem byla verze opět s motorem z R16 TS, ale nově se dvěma dvojitými Webery. Nevzniklo ale dost aut na mezinárodní homologaci, takže s ním Jena Claude Andruet získal dva tituly mistra Francie.
Pro rok 1970 byla připravena Alpine A110 1600 s výkonem 155 koní. Nástup byl ale vlažný, Monte Carlo nedokončilo ani jedno auto, a na výhru tým čekal až do Rally Sanremo. Na šotolině se tomuto typu dařilo více, protože měl vzadu zdvojené tlumiče. První sezonu byl nakonec Alpine mezi týmy druhý, titul získal až o rok později, kdy se jezdcem stal Ove Andersson. Renault během té doby dále testoval další verze, letmo zkoušel i přeplňování turbodmychadlem. Výsledkem byl výkon 240 koní, ale také turbodíra, na kterou si jezdci museli zvykat a změnit jízdní styl. Motor se nakonec ukázal být vhodným pro Formuli 1 a okruhový speciál Alpine A442 víc, než pro rally.
V roce 1972 byl poprvé nasazen Alpine A110 1800 s výkonem 180 koní. Aby se podařilo vyrobit požadovaných 1000 aut kvůli homologaci, vyráběl toto kupé kromě Renaultu také závod Bulgaralpine v Bulharsku, FASA Renault ve Španělsku, Dinalpin v Mexiku a Renault v Brazílii. Na Monte Carlo poslal tým 5 aut, ani jedno však nedojelo. Dvě odstoupení byly vinou nehody, tři zase kvůli technickým problémům. Ty odstranila až nová pětistupňová převodovka ze sedanu 12 Gordini. První výhra přišla až na Rally Olympia 1972, o rok později slavil Renault opět mistrovský titul mezi značkami, tehdy poprvé oficiálně jako Mistr světa. O úspěch týmu se zasloužili tři mušketýři (jak se jim oficiálně říkalo) Nicolas, Darniche, Andruet a Thérier (ano, také byli čtyři, jako ti mušketýři).
Další rok ale Renault model stáhl a do soutěží s oficiální podporou poslal typ 17 Gordini. Alpiny zamířily do soukromých týmů, ale konkurovat nové hvězdě - Lancii Stratos HF - už nezvládaly. V národních šampionátech stále ale patřily ke špičkové technice a tovární tým Škoda dodnes pronásledují noční můry, když si vzpomenou na modré kupé Vladimíra Hubáčka, které často rozprášilo domácí auta.
Fér je ale zmínit ještě jeden stroj Alpine v souvislosti s rally – novější velké kupé třídy GT s názvem A310 a osmnáctistovkou z Renaultu 17 TS. Renault jej představil už v roce 1971, původní verze ale příliš úspěšná na soutěžích nebyla. Auto bylo prostě moc velké, těžké (o 120 kg víc než A110) a neobratné. Poruchovost auta byla v prvních letech vysoká, navíc tovární auta často porážely i jezdci se starším typem A110. V roce 1976 byla homologována verze A310 V6 s motorem PRV 2.6 a výkonem 210 koní. To už se dokázalo Stratosům přiblížit, ale Renault nezvládl vyrobit ani povinných 400 kusů a v mistrovství světa tak startovaly pouze slabší Renaulty 5 Alpine. Guy Fréqulin se ovšem s upravenou A310 s objemem 2849 ccm stal v roce 1977 mistrem Francie. Autu se dařilo alespoň v rallyekrosu, další typy Alpine pak už na soutěžích nestartovaly.
