Článek
Pojďme si říct něco o běžné šestistovce, než si ukážeme tu konkrétní. Nejstarší fáze vývoje projektu sahá až do roku 1949, kdy se Fiat rozhodl trochu motorizovat Itálii malým vozítkem s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Jen na to na rozdíl od VW šel s kapalinovým chlazením. Díky tomu, a také díky karburátoru Weber dosahoval malý motůrek výkonu 22 koní a malého Fiátka rozpohyboval na 95 km/h.
Karoserie byla sice kompaktních rozměrů, ale plnohodnotná. Její tvary se dají dodnes označit za krásné. Pojmula čtyři dospělé pasažéry a i nějaká ta zavazadla. Moc ale ne, protože pod přední kapotou většinu místa zabere palivová nádrž a rezerva. Vzhled se upravoval takřka každý rok, větší změny se ale šestistovka dočkala až v roce 1960, kdy na trh dorazil model 600D s motorem 767 ccm (25 koní a 47 Nm), který zvládal až 110 km/h. Spotřeba se pohybovala kolem 7 litrů. O čtyři roky později se měnilo zavěšení dveří z pantů vzadu dopředu.
Do konce výroby pak ještě několik drobných změn proběhlo, aby si typ 600 udržel konkurenceschopnost. K tomu si připočtěte slušnou spolehlivost a je jasné, že prodejní úspěch byl zaručen. A nejen v domácí Itálii, ale po celé Evropě, ostatně pár stovek se jich prodalo mezi roky 1957 až 1969 i v tehdejším Československu. Existovala i velkoprostorová 600 Multipla, která byla upravována i na dodávku, nebo různé kabriolety. Licenci Fiat prodal do Argentiny, Jugoslávie pro tamní Zastavu a Španělska pro Seat. Vyráběl je ale i rakouský Steyr nebo německé NSU. Na polovinu auta koupil licenci i sovětský ZAZ, který má s Fiatem shodnou přední část, zatímco zadní se výrazně liší. V devadesátých letech pak Fiat vzkřísil název s malým hatchbackem Seicento, což v italštině znamená šest set.
Klasický Fiat 600 měl čtyři hydraulické bubnové brzdy, postrádal ale synchronizaci jedničky. Odpružení vpředu zajišťovalo jedno příčné listové pero, vzadu byly i vinuté pružiny s olejovými tlumiči. Díky tomu mělo ale velmi solidní jízdní vlastnosti, takže snaha je vylepšovat nebyl úplně špatný nápad, i když původně sloužilo Lubošovi na denní ježdění. Pak se ale jednoho dne rozhodl, že tenhle prcek z roku 1966 bude jeho hračka, jeho silniční motokára na volné dny. Právě proto není drobek v originálním stavu, ale vůbec to nevadí, protože úpravy jsou vkusné a funkční. Navíc se Luboš inspiroval sportovní verzí Abarth, ze které pochází i přístrojovka.
Také šlo pryč vše nepotřebné z interiéru. Spartánský interiér původních aut je nyní ještě prostší, ale zase co v autě není, to se nikdy nepokazí a nic neváží. Chybějící zadní sedadla ale stejně moc nepostrádám, dospělý člověk se na ně zrovna pohodlně nevešel, ono ani vpředu pod palubkou nemáte na nohy zrovna hodně místa. Také výplně dveří pozbyly všechny součástky vyjma kliček na stahování, proto jsou vybavené madly na zavírání, jaká mají závodní auta. Kromě menší praktičnosti to znamená, že také hluk motoru je výraznější. A když říkám hluk, myslím to vážně, protože tohle není zpívající italský osmiválec, ale našponovaný mini agregát. I sám majitel přiznává, že na delších cestách přijdou špunty do uší vhod. Jenže pak se otáčky přehoupnou a rázem se dunění změní na hlasitý, ale celkem příjemné jadrné drnčení.
Malinká pohonná jednotka z typu 127 s karburátorem se uvádí do chodu startováním uprostřed palubky. Pak už se snaží, co to jde a na velikost auta a hmotnost 550 kg je to až až a ještě se díky hmotnosti a rozměrům snadno opravuje a přenáší. O něco hůř se bude opravovat karoserie, protože díly prostě mizí. Výkonově si ale auto polepšilo na 75 koní, zatímco originální motor typu 600D nabízel 29 koní. Má upravené sání a olejovou vanu. Reakce motoru na citlivý pedál plynu jsou ale okamžité a právě to stojí za velkou zábavností auta. Aby bylo jasné, že auto bylo trochu upraveno, byl přikrášlen i vzhled ve stylu Abarthu. Karoserie rozšířená v okolí kol (ta pocházejí ze starších Fordů) je v krásné žluté barvě a vypadá božsky.
Skvěle se ale hodila obratnost auta. Původně bylo zamýšlené do uzoučkých městských uliček, proto i řízení šlo i přes absenci serva hladce a jednoduše. Díky tomu je na běžné silnici malinké a tak máte vlastně k dispozici širší silnice, než ostatní. V praxi to znamená, že nemusíte tolik zpomalovat do zatáček a stopu si v nich můžete více narovnávat. To celé má za výsledek fakt, že jedete sice menší maximálkou, než v novém autě, ale delší časový úsek, takže jste v reálu nakonec rychlejší. Colin Chapman by tohle určitě schvaloval. Samozřejmě to ale znamenalo úpravu brzdy, abyste ten výkon měli lépe pod kontrolou.
U takovéto hračky jsou předsudky o tuningu stranou, smysluplné úpravy mi nevadí a tady vše funguje jak má. Ručím vám za to, že i když to proti jiným autům na způsob Catu nebo Miaty stojí méně, zábavu umí tenhle upravený prcek namíchat stejnou. Stačí ho jen držet pod krkem a dolovat z něj všechno, co umí. Jen ten benzín z 27 litrové nádrže ubývá nějak rychle. Jistě, není to pravý ostrý Abarth, ale funguje skvěle. A ještě vyvolává úsměvy všech kolemjdoucích.
Pravý Abarth
Verze upraven Carlem Abarthem jsou pochopitelně hodně vzcn, ale hlavně silnějš. Abarth použval tři motory -747 ccm, 847 ccm a 982 ccm. Tato nejsilnějš verze 1000 TC měla dva dvojit karburtory Weber, vkon 112 kon a maximlku 190 km/h. Msto přednho nraznku byl nstavec s velkm otvorem pro chlazen, za většmi koly jsou zase kotoučov brzdy na všech kolech.