Článek
Jan de Rooy byl v roce 1982 v prvé řadě majitelem velké nizozemské přepravní firmy a až potom bývalý závodník, konkrétně motokrosař. Přesto právě tehdy zkoušel něco nového, čímž své jméno proslavil. Stál totiž na startu dakarského závodu s kamionem DAF 2800 NTT. S nosáčovou šestikolkou a spolujezdcem Gérardem Straetmansem si hned napoprvé dojeli pro vítězství v kategorii nad 10 tun. Tehdy jim stačil výkon 310 koní.
V roce 1984 už se Jan rozhodl vyválčit nějaké lepší umístění a přivezl na start DAF 3300 FAV 4x4, kterému dal přezdívku Twincab. Ten měl opravdu dvě kabiny, na každém konci jednu podobně, jako to mají některé speciální hasičské automobily pro zásahy v tunelu. Zde však zadní kabina byla pouze z reklamních důvodů, což opravdu fungovalo. Automobil natáčely štáby z celého světa a De Rooyovi sponzoři byli často vidět. Na to spoléhala i automobilka DAF Trucks, která se na financování startů de Rooye podílela. Posádku s ním utvořili Joop Roggeband a Yvo Geusens.
Pod každou kabinou však byl umístěn motor, který poháněl příslušnou nápravu. Dvoukabinový speciál tak měl výkon 800 koní. To těžkému náklaďáku udělovalo maximální rychlost 160 km/h. Soutěž ale nedokončil, takže se pro další rok stavěl nový speciál. Ten dostal přezdívku „býk“ podle hrbu na speciální aerodynamické nástavbě. Navíc mohl Twincab svěřit druhé posádce (Roggenband, Guesens a van de Rijt – pozdější řidič kamionů Ginaf), aby mu dělal v závodě rychlou asistenci.
Zatímco jeden motor býka měl výkon 420 koní, druhý disponoval stádem 450 koní, což z něj dělalo nejsilnější stroj na Dakaru. DeRooye nakonec jeho nový vůz dovezl do cíle na druhém místě, což byl pro neozkoušené auto úspěch. V předposlední etapě dokonce vedl, ale větvemi si při rychlé jízdě tak poškodil kabinu, že při nutném zastavení a opravování prohospodařil náskok a vítězství tak slavil otec a syn Capito s malým Mercedesem Unimog (ano, ten Capito, který nedávno šéfoval VW Motorsport).
Pro rok 1986 se představuje DAF 3600 Turbotwin s výkonem 1000 koní a aerodynamickou nástavbou. Žlutá barva je pryč a auto je vyvedené v barvách holandské vlajky. Speciál funguje skvěle a na trati se odehrává velká bitva s Georgesem Groinem a jeho Mercedesem 1936 AK, ale na nový syrový DAF je toho asi příliš. Nápor nevydržela přední náprava a vše navíc skončilo zlomeninou ruky pilota. Své auto ale považoval za krok správným směrem a pro nadcházející ročník jej lépe připravil.
Vyplatilo se a ročník 1987 byl triumfální jízdou za vítězstvím značky DAF. Ve věku 44 let se tedy konečně dočkal a dokázal, že je v jeho silách postavit vítězný kamion, nebo spíše monstrum, protože jeho speciál měl s klasickým tahačem společnou snad jen kabinu řidiče. Rychlostí 200 km/h se dokázal dostat na 11. místo absolutně a druhému náklaďáku v cíli (Karel Loprais s Tatrou 815 4x4) nadělil 14 hodin.
Pro rok 1988 vznikly dva nové moderní speciály X1 a X2 s kabinou z typu 95 XF. Silnější z nich byl typ X1 se dvěma přeplňovanými motory o objemu 11,6 litru s celkovým výkonem 1220 koní a točivým momentem 4700 Nm. Maximální rychlost byla 240 km/h, takže se stalo, že DeRooy dojel osobní Peugeot 405 Turbo 16 Ariho Vatanena a dokázal jej předjet. Touhou DeRooye bylo vyhrát absolutně nad osobními auty a proto stavěl tak šílená nákladní auta. Právě s Turbotwinem X1 se mu to mělo podařit.
Jenže pýcha předchází pád a ten přišel ve stejném roce, jen u druhého slabšího auta X2 s výkonem 980 koní. Jejich poslední etapou byla ta osmá z Djada. Krátce po startu najel jejich DAF na terénní vlnu rychlostí zhruba 180 km/h, vylétl do vzduchu, opět spadl, udělal šest přemetů a skončil na boku. Kvůli ukotvení pásů pouze do sedadla a ne do konstrukce byl při přemetech z vozu i se sedačkou vymrštěn navigátor van Loevezijn, jehož bezvládné tělo zůstalo ležet 40 metrů od vraku auta. Van de Rijt a Ross ve voze zůstali, s těžkými zraněními byli převezeni k okamžité hospitalizaci a záhy domů do Nizozemí. Automobilka DAF okamžitě vydala prohlášení o odstoupení ze závodu a budoucí neúčasti na Dakaru.
De Rooy ale nic z toho netuší a v etapě bojuje jako lev - dokáže se posunout na pátou pozici v celkovém pořadí. V cíli se ovšem dozvídá tragickou zprávu a zdrceně ze závodu odstupuje. Prý už se nikdy na start Dakaru nepostaví. Do čela závodu se tak posunují československé kamiony a celkově nakonec poprvé v kariéře vítězí Karel Loprais s Tatrou 814 4x4 před Jiřím Moskalem na Liazu 151.261. Pro následující rok byly kamiony zcela zakázány, kategorie byla obnovena od roku 1990 pro mnohem sériovější stroje. Byť sériovost trucků Perlini a některých Kamazů je dost diskutabilní. Měnily se pochopitelně předpisy pro ukotvení bezpečnostních pásů.
De Rooyova snaha o celkové vítězství nebo alespoň umístění v TOP10 s kamionem zůstala nenaplněna. Jediným, kterému se to povedlo, je opět náš Karel Loprais. Ten slavil největší úspěch v roce 1994, kdy s Tatrou 815 4x4 HAS (vznikla na bázi hasičského speciálu s dvojkabinou) skončil celkově šestý. Bylo to mimochodem jeho druhé vítězství na prestižní soutěži.
Nikdy ale neříkej nikdy, o tom se přesvědčil nejen Sean Connery jako James Bond, ale i Jan. V roce 2001 startuje na Dakaru jeho syn Gerard, o rok později se na start staví opět i Jan a oba za volanty nizozemských DAFů 85CF 4x4. Rok 2006 ale přinesl problémy s homologací a neshody s pořadateli, proto rodinný klan De Rooyů v roce 2007 přestupuje na nákladní auta Ginaf X 2222 a o rok později X 2223 s motorem Iveco. Odtud už je jen krůček k nákladním automobilům Iveco Trakker a později kapotový PowerStar s přezdívkou Torpedo, který mladšího z rodu dovezl zatím ke dvěma vítězstvím. To už je ale jiný příběh, který se staršího Jana a automobilky DAF netýká.
