Článek
Někde v plzeňské porodnici se právě klubal na svět autor tohoto článku a v Lyonu si motorističtí novináři z celého světa fotili nový luxusní model Citroënu. Řada z nich byla v této situaci poprvé, vždyť jeho předchůdce CX se vyráběl velmi dlouhých 15 let. Ostatně i novinka měla pokračovat v označení a nést název DX, ale nakonec to automobilka přehodnotila a pojmenovala jej XM.
Vývoj typu XM nebyl rozhodně odfláknutý, automobilka na něm pracovala celých 55 měsíců. Jeho plynokapalinové odpružení mělo dvě pružící jednotky na každém kole a ještě dva tlumiče. V nejlepší verzi dokonce podvozek nabízel na výběr dva režimy – komfortní a sportovní. Vše bylo navíc sladěno s třílitrovým benzínovým šestiválcem, který byl zpočátku prvním motorem v nabídce. Ten dosahoval výkonu 165 koní a točivého momentu 235 Nm, takže s ním auto dokázalo vyvinout rychlost až 222 km/h. To už jste ale byli vysoko nad udávanou 8 litrovou průměrnou spotřebou, skoro na dvojnásobku, takže z osmdesátilitrové nádrže palivo rychle ubývalo. Později ale přišly čtyřválce a také vznětové motory pro spořílky.
Ve variantě Exclusive se ale mohl tenhle hatchback vyšší střední třídy snadno měřit s luxusními modely německých výrobců. Jen bylo potřeba jen nakombinovat s šestiválcem, který měl od roku 1990 24 ventilů a parametry 197 koní a 260 Nm. Díky tomu už dokázala vrcholná verze uhánět až 235 km/h. Kvůli výbornému podvozku se téhle verzi přezdívalo létající koberec. Ten brzdily kotoučové brzdy na všech kolech, parkovací brzda se ovládala pedálem a blokovala přední nápravu.
Citroën se rozhodl svůj nízký model napěchovat špičkovou technikou. Například řízení Diravi bylo doplněno posilovačem s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti. Jeho netěsnost ale často vedla k výměně za jednodušší Dirass, který byl také jedinou možností na britském trhu. Nechybělo ABS, rádio s ovládáním na volantu, elektricky nastavitelná vyhřívaná kožená sedadla, elektrická okna a zrcátka, automatická klimatizace Valéo a palubní počítač. Mezi kufrem a zadními sedadly bylo jakési falešné okno, které zmenšovalo průvan při otevřeném kufru.
Zvenku vypadal XM skvěle a vlastně vypadá dobře dodnes. Nízká šípovitá karoserie od studia Bertone měla součinitel odporu vzduchu pouhých 0,28. Ostatně na vzhled auta bylo vypsané rozsáhlé výběrové řízení, kterého se zůčastnil ještě samotné oddělení Citroënu, designový tým koncernu PSA a Marcelo Gandini. Posledně jmenovanému se ale práce nevydařila, jeho návrh prý vypadal jako Opel - třeba jen předvídal nedávný nákup Opelu koncernem PSA. Zvítězil tedy Bertone s návrhem Marca Deschampse, ale i tak automobilka vzhled upravila – snížila spodní linii bočních oken a přemístila koncové blinkry do rohů zadního čela. Porotci snahu francouzské značky ocenili a udělili mu titul Evropské auto roku 1990.
O autu nekoluje příliš dobrá pověst s ohledem na antikorozní úpravu. Přitom polovina dílů byla pozinkovaná, třetina navíc galvanizovaná. Díky tomu byla novinka v mnohém objektivně lepší, než CX. Také byla ale výrazně dražší, což se řadě zákazníků nelíbilo. O rok později se je automobilka snažila ukonejšit uvedením kombíku Break s delším zadním převisem. To nabízelo obří objem 750 litrů a po sklopení sedadel až 1960 litrů a ložnou plochu o délce 1920 mm. Nová karosářská verze vznikala u firmy Heuliez.
Skvělý podvozek však vyžadoval péči, jinak se rád rozbíjel. Na druhou stranu v té nejnižší poloze (těsně nad zemí) znemožnil odtah nebo odcizení vozidla a v té nejvyšší terénní jízdu do 40 km/h. Od roku 1990 už Citroën opustil karburátory a nabízel jen motory se vstřikováním, navíc přidal do nabídky přeplňovaný dvoulitr s výkonem 140 koní a točivým momentem 235 Nm.
V roce 1994 nastal velký facelift, který umírnil netradiční tvary v interiéru a připodobnil auto novější Xantii. Zvenku bylo auto rozpoznatelné podle jiné masky a nárazníků, liftback dokonce dostal i malé křídlo. Citroën hodně zapracoval na kritizovaném podvozku a uvedl verzi Hydractive II, která byla spolehlivější. Vývojáři přidali i pasivní řízení zadní nápravy a režimy Sport a Snow pro automatickou převodovku. Měnila se i nabídka motorů, kdy stávající agregáty většinou posílily.
Další úpravou prošel typ XM v roce 1997, kdy se pod jeho kapotou objevil nový 3.0 V6 s výkonem 190 koní a 267 Nm. Jeho válce už svíraly jen 60 stupňů a plnil normu Euro II. Maximální rychlost byla až 233 km/h. Auto mělo bohatší výbavu a lakované boční lišty. V této podobě se pak vyráběl do roku 2000, kombi o rok méně. Existovalo i několik speciálních akčních edic, z nichž asi nejzajímavější je Multimedia V6 z roku 1998 s navigací, palubním počítačem a přístupem na internet. Ještě větší vychytávky si automobilka nachystala do prototypu XM Alto (Advanced Leading Technology Onboard), který měl noční vidění, autonomní řízení a sledování okolních aut.
Když byla výroba ukončena, neuvedl Citroen už žádného následovníka. Běžnější klientela si musela vystačit s nástupcem Xantie pojmenovaným dle nové metodiky C5, ti bohatší se pak museli porozhlédnout jinde. S tím se nespokojil francouzský prezident Jacques Chirac, který zadal značce ještě výrobu několika speciálních kusů. Mimochodem už jeho předchůdce Miterrand měl ve své flotile XM prodloužené o 30 cm u firmy Labbé. Plnohodnotný nástupce C6 se objevil až v roce 2006 a vydržel jen do roku 2012. Šlo ale pouze o sedan, kombík XM Break nemá žádného nástupce dodnes.
Mezi další výjimečné verze patří třínápravová sanitka Tissier, stejný úpravce ale nabízel i dodávky a podvalníky. O nápravu méně pak měly sanitky a pohřební automobily Heuliez vyráběné z klasických kombíků. Z hatchbacku pak postavil klasický sedan Palace, který vyrobil v malé exkluzivní sérii.
Dnes už začíná typ XM zajímat i milovníky youngtimerů, protože se jeví jako optimální volba díky nabízenému jízdnímu komfortu. Na kousky ve slušném stavu si ale připravte už větší rozpočet.
