Zrozen z lásky k rychlosti: Nissan GT-R slaví padesátiny!

Na počátku všeho byla touha závodit. Bývá to tak u většiny sportovních aut, jenže málokdo si jako základ pro závodní úpravy vybere obyčejný sedan, který vypadá jako krabice. Dokonce mu tak i říkali – Hakosuka. Tohle jméno vzniklé spojením japonských slov „hako“ (krabice) a „suka“ (zkrácené „sukairain“, anglicky skyline, tedy panorama) ale vešlo do dějin jako zakladatel jedné z nejrychlejších rodin v dějinách automobilismu, rodiny GT-R (Gran Turismo Racer, čili cestovní auto upravené pro závody).

Nebudu vás unavovat historií automobilky Prince, ale byla to právě ona, kdo poprvé použil název Skyline u svého sedanu. Na jeho základu pak konstruktéři Prince postavili úspěšné závodní auto (50 vítězství mezi roky 1968 a 1972) a od něj odvozenou výkonnou silniční verzi. Jenže ta už dostala na čumák znáček Nissanu, který menší automobilku na popud japonské vlády pohltil. Vedle sedanu (kódovým označení PGC10) ale vzniklo mnohem známější elegantní kupé (KPGC10, u něj se také poprvé objevila zadní čtyři kulatá světla uspořádaná po dvojici, která se stala poznávacím znamením všech GT-R) poháněné řadovým šestiválcovým dvoulitrem se čtyřventilovou technikou (!) a výkonem 160 koní (pohánějícím pouze zadní kola přes pětistupňový manuál), který se hnal za maximem v 7 000 otáčkách s nádherným hrdelním řevem a plechovým chrapotem výfuku. Není divu, že se Hakosuka, v podstatě závodní auto legalizované pro silniční provoz, stala takovou ikonou, která má dnes nedozírnou cenu a historickou hodnotu. Nissan vyrobil zhruba 800 sedanů a 1 100 kupé první generace GT-R.

Druhou generaci GT-R znají jen JDM fajnšmekři (JDM – „Japanese Domestic Market“, označení pro vozy prodávané výhradně na japonském trhu), protože se jí vyrobilo jenom 197 kusů (!). Kupé s bachratou zádí totiž vydrželo v produkci pouhé 4 měsíce (od ledna do dubna 1973), než se stalo obětí přísnějších emisních limitů a ropné krize. V rodině GT-R tak plní roli tajemného přízraku, o kterém spousta lidí četla, ale málokdo ho kdy viděl naživo (což ostatně v Evropě platí i pro předchozí Hakosuku). Druhá generace si kvůli malému objemu výroby sice nezazávodila, ale stihla si vysloužit přezdívku – říká se jí Kenmeri podle dvojice Ken a Mary, která vystupovala ve stylových reklamách na Skyline. To je pravé fanouškovství!

Pak přišla v historii rodu GT-R 16letá pauza, kterou však fanouškům bohatě vynahradil příchod třetí generace.

Znáte rčení „vzít si nůž do přestřelky“? Tak v roce 1989 to Nissan otočil a do pouliční bitky na pěsti tehdejších sportovních aut vletěl rovnou s těžkým kulometem. R32 měla dvakrát přeplňovaný šestiválec RB26DETT (vyvíjelo ho NISMO, čili závodní oddělení Nissanu), sofistikovaný pohon ATTESA E-TS (většina výkonu šla na zadní kola, přední se přidala, až když zadním začala docházet trakce) a natáčení zadní nápravy Super HICAS.

Něco takového v té době umělo jen Porsche (twin-turbo a pohon všech kol, nikoliv však natáčení zadní nápravy), akorát že 959 stála víc než čtyřnásobek toho, co chtěl tehdy Nissan za své GT-R (225 tisíc USD vs. 45 tisíc). Pravda, Porsche 959 bylo se svými 450 koni rychlejší, GT-R totiž mělo kvůli gentlemanské dohodě japonských výrobců papírově jen 280 koní (i tak zvládlo stovku za skvělých 5,6 sekundy). Ale v reálu to bylo spíš lehce přes 300 a už tehdy úpravci uměli vymáčknout z naddimenzovaných jednotek nějakou tu stovečku navíc (motor byl kvůli závodnímu využití dimenzovaný na 500 koní). R32 také jako první překonalo rekord pro produkční auta na Nürburgringu – s časem 8:20 min tehdy porazilo Porsche 944 (8:45 min). V těch dobách konce let 80. se na časy na Ringu tolik nehrálo, ale historie se neptá. Určitě i tohle prvenství přispělo k výjimečné popularitě GT-R – Nissan vyrobil více než 43 tisíc kusů této generace.

Právě R32 si vysloužilo přezdívku Godzilla tím, že naprosto zničilo veškerou závodní konkurenci – v japonském šampionátu cestovních aut vyhrálo 29 závodů v průběhu čtyř sezón V ŘADĚ a v australském šampionátu roztrhala na kusy dříve nedotknutelnou Sierru Cosworth a získala titul v letech 1990 až 1992 (právě australský časopis Wheels ji poprvé překřtil na Godzillu).

R33 patří k nejméně oblíbeným generacím GT-R – po mechanické stránce sice vylepšila všechnu techniku předchozí úspěšné R32 (pohon všech kol ATTESA E-TS Pro vylepšený o elektronicky řízený zadní diferenciál, silnější olejová pumpa, pevnější synchrony převodovky atd.), ale velikostně narostla a přibrala metrák, takže už nebyla tak mrštná jako dřív. I tak ale zrychlila čas na stovku (5,0 sekundy) a jako první silniční auto prolomila osmiminutovou hranici na Ringu (7:59 min, o 21 sekundy rychleji než R32) – i když až po tom, co si s ní technici trochu pohráli, z čehož se u Nissanu taky stala tradice.

I R33 se skvěle dařilo v japonském mistráku, kde vládlo, dokud ho z trůnu po změně pravidel nesesadil McLaren F1 GTR. NISMO se také s R33 LM poprvé vrhlo na slavnou 24hodinovku v Le Mans (v letech 1995 a 1996, kdy ve třídě GT1 bojovali s rychlejšími McLareny F1 GTR), kde vydláždilo cestu placce R390 GT1. Jako oslava účasti týmu vznikla omezená série (čítající 188 kusů) GT-R LM s upraveným bodykitem a karbonovými doplňky (v roce 1996!). Největší raritou téhle generace je však NISMO 400R s motorem posíleným na 400 koní, které dokázalo smáznout stovku za 4,0 sekundy a uhánět přes 300 km/h. Vzniklo pouhých 44 kusů. Celkem se GT-R R33 vyrobilo přes 16 tisíc kusů.

Tady poskočilo srdíčko všem fanouškům Gran Turisma a Rychle a zběsile – právě díky zviditelnění v playstationové hře a tunerských filmech se GT-R R34 stalo opravdovou ikonou. A pochopitelně i díky tomu, že to bylo nejlepší auto z rodu. Mělo menší karoserii než R33 (hlavně zkrácený přední převis), přeladěný podvozek, pětistupňovou převodovku nahradila šestistupňová a i když motor RB26DETT sloužil dál a papírově měl stále shodných 280 koní (v reálu lehce přes 330), podařilo se u něj zkrátit prodlevu turbodmychadla (i díky keramickým lopatkám turba místo ocelových). A jako třešničku na dortu dostal červený kryt (dříve nudně černý). Velkou novinkou byly i počátky palubní telemetrie na 5,8“ LCD displeji (NISMO Multi-function Display) uprostřed palubní desky, kde se zobrazovaly časy na kolo, přetížení, teploty provozních kapalin, tlak turbodmychadla a další důležité informace, které jste v tom kalupu nestíhali ani sledovat. Stovku totiž zvládala za 4,8 sekundy a na Ringu, kde probíhalo z velké části finální ladění, dosáhli času 7:54 min.

Proto taky vznikla speciální edice pojmenovaná GT-R Nür (1 003 kusů) s turbodmychadly ze závodní verze (horší turbolag, ale vyšší tlak), upraveným exteriérem i interiérem. Výjimečnější je však varianta NISMO Z-Tune oslavující 20 let existence NISMO – motor převrtaný na 2,8 litru s výkonem 500 koní, stovka za 3,8 sekundy a maximálka přes 320 km/h. To není špatné na rok 2003, že? Vzniklo jen 20 ručně postavených exemplářů, celkem Nissan vyrobil přes 11 tisíc GT-R R34. V duchu týmové tradice zvítězilo R34 v domácím šampionátu v letech 1999, 2001 a 2003, po té skončila výroba R34 a tým NISMO začal závodit s 350Z.

A přišlo další dlouhé čekání na nové GT-R. Nissan se totiž na přelomu tisíciletí ponořil do hlubin finančních dluhů, ze kterých ho mělo vytáhnout spojení s Renaultem a záchranný plán Carlose Ghosna. Na vývoj GT-R tak dlouho nebyly peníze. Naštěstí se Nissan vyhrabal z ekonomické černé díry a příchodu nového GT-R už nic nebránilo…

První koncept buclatého kupé se objevil v roce 2001 v Tokiu, do dalšího představení v roce 2005 ho naštěstí designéři pěkně přiostřili a hotové auto se ukázalo o dva roky později. Fanoušci se mu smáli, že vedle předchozích generací vypadá jako jejich tlustá kamarádka, což s hmotností přes 1,7 tuny také platilo (odlehčení o název „Skyline“, které teď nesl úplně jiný model, příliš nepomohlo), jenže jeho výkony všechny kritiky přinutily sklapnout. Nebo spíš zírat s otevřenou pusou…

Koncepce byla stále stejná: 2+2 kupé s motorem vpředu a pohonem všech kol. Palubní telemetrie byla ještě propracovanější (s grafikou vytvořenou týmem hry Gran Turismo), pryč ale bylo natáčení zadních kol, šestistupňový manuál nahradila šestistupňová dvouspojka a místo osvědčeného RB26DETT se v motorovém prostoru ocitl podstatně výkonnější VR38DETT – 3,8 litrový V6 se dvěma turbodmychadly. Jeho výkonové ladění začínalo na 480 koních, ale v průběhu neustálého meziročního vylepšování pod vedením šéfinženýra Kazutoshi Mizuna má nejnovější verze už 570 koní, čas na stovku se tak zkrátil z původních 3,5 sekundy na rovné 3,0 sekundy. První GT-R také obkroužilo Ring za skvělých 7:38 min, což přinutilo vývojáře Porsche vylepšit tehdejší 997 Turbo. Verze pro rok 2013 to už ale zvládla za 7:19 min.

Pak převzala roli rekordmana rodu GT-R vrcholná verze NISMO – turbodmychadla ze závodního motoru a výkon 600 koní, upravený podvozek, brzdy Brembo, aerodynamický bodykit s karbonovými prvky a kovaná kola. Není divu, že zajela fantastický čas 7:08 min, který překonává nabroušené AMG GT R s časem 7:10 min (proto připravili vylepšenou verzi Pro, jež zajela 7:04).

Závodní verze se vrátila k dominanci v domácím mistráku (má tituly z let 2008, 2011, 2012 a 2014), podívala se do Le Mans a pro gentlemanské závodění vznikla i oblíbená verze GT3. Současné GT-R R35 je také první generací prodávanou po celém světě (dříve se vyráběly jen pravostranné verze pro Japonsko a občas se objevily v Anglii a Austrálii), takže jde i obchodně o velký úspěch. Ale po 12 letech na trhu (i přes dva významné facelifty) už přece jen projevuje známky stárnutí. Co bude dál…?

Nissan už prý intenzivně pracuje na nástupci, který by měl přijít za rok. Ale dosud jsme neviděli ani jedinou fotku testovací muly kroužící po Ringu (stejně jako v případě podobně zastaralého 370Z), takže o tom termínu trochu pochybujeme. V kuloárech se šušká o tom, že by design nového GT-R měl vycházet z konceptu pro hru Gran Turismo a měl by mít hybridní pohon (jediná šance, jak splnit přísné emisní normy), což by potvrdilo jeho roli nositele technologického pokroku.

I přes elektrifikaci jsme si jistí, že GT-R zůstane opravdovým sportovním autem, které nás dostane do kolen svými neuvěřitelnými schopnostmi a rychlostí za poloviční cenu konkurenčních supersportů, legenda GT-R tak bude žít dál.

Tak všechno nejlepší do té další padesátky, Godzillo!