Zlatá éra českého autoprůmyslu včera a dnes

Na první republiku se dnes vzpomíná trochu s nostalgií a myšlenkou, že tehdy skutečně šlo o zlaté časy naší země. V období od roku 1918 do roku 1938 významně vzkvétal mimo strojírenství také automobilismus, což dalo vzniknout řadě značek a jejich modelům. Na temnou historii v podobě obří nezaměstnanosti a pozdější bídy způsobené finanční krizí jakoby Češi zapomněli.

Jenže jaké byly tehdy tuzemské vrcholové stroje? Co si lidé dopřávali a zač utráceli horentní sumy? A co stavba, provedení, design a rychlosti? Odpovědi na tyto otázky poskytne retrospektivní výlet současnou královskou českou limuzínou Škoda Superb za jejími ideovými předchůdci značek Praga, Wikov a Zbrojovka Brno.

Prostějovská strojírenská společnost Wichterle & Kovářík se nejprve chtěla pustit do lidových automobilů, jenže vše dopadlo jinak a firma produkovala vesměs jen zakázková luxusní vozidla, přičemž k vrcholovým (a posledním malosériově vyráběným) modelům patřil roku 1932 představený Wikov 40, který začal rovnou sbírat prestižní automobilová ocenění.

Na svoji dobu se vůz chlubil aerodynamickou karoserií i šikmou maskou chladiče, což veřejnost ve 30. letech vnímala hodně futuristicky. Dokonce natolik, že si boháči toužící po prvních wikovech 40 nechávali na přání masky zhotovovat rovné.

Model, na který hledíte, pochází z roku 1935 a jde o kabriolet – tedy o vzácnější karosářskou formu, jelikož většina lidí volila spíše čtyřdveřové provedení. Veterán nabídne specifický zdvihový objem 1 941 cm3 ve čtyřválcovém čtyřtaktním motoru OHC o výkonu 32 kW (43,5 koně, 130 Nm), spárovaném s třírychlostní manuální převodovkou.

Z hlediska dynamiky Wikov 40 nejrychleji uhání kolem 105 km/h a spotřebuje od 11 do 13 litrů benzinu na to kilometrů. Vůz má samozřejmě hydraulicky ovládané brzdy, lankem řízenou ruční brzdu a hydraulické tlumiče.

Naladění vozů Wikov z hlediska komfortu probíhalo jednoduše, a to přidáním či ubráním půleliptických per a také volbou pneumatik, kdy moderní balonové pneumatiky 5,50 x 18“ nahradily později superbalony 6 x 16“. Jako zajímavost uvádíme, že některé karosářské varianty byly obdařeny dvěma rezervními koly. Byl k tomu dobrý důvod – silnice tehdy nestály za moc a defekty patřily ke každodennímu chlebu, proto šoféři wikovů ocenili šroubový zvedák patřící do předem určených otvorů v místě těžiště automobilu.

Vozy z dílen Wichterle & Kovářík si brzy vysloužily přízvisko český Rolls-Royce, čemuž přitakával rovněž výrobní postup zahrnující základní dřevěnou konstrukci potaženou plechem, doplněnou o ručně zhotovené karosářské díly nevyužívající strojního předlisování. Automobilka se tímto ovšem nemohla rovnat velkosériovým hráčům, navíc ji roku 1934 opustili dva klíčoví inženýři a do toho Československem zmítala krize.

Ne že by lidé nechtěli jezdit, ale toužili po lidovějších auťácích. No a při představě, že na Wikovu 40 visela cenovka s částkou 59 990 korun, zatímco Škoda Popular byla za 19 900 korun, vám musí být jasné, kam to směřovalo. Prostějovské značce nepomohla ani pozdější modernizace pohonné jednotky Wikovu 40 nebo mediální podpora, protože v roce 1937 automobilová divize dožívala a prodávala zhruba jeden vůz měsíčně, než skončila nadobro.

Wikov 40 tedy strávil na trhu celkem čtyři roky (prodej 1933 až 1937) a vznikl v počtu cirka 150 kusů. Byl třikrát dražší než běžné vozy a často silně individualizovaný, určený zajisté jen pro bohatou klientelu.

Zbrojovka Brno po deseti letech produkce automobilů vydala v roce 1935 svůj vrcholový klenot nazvaný zvučně Z 5 Express. Model s pohonem předních kol byl výsledkem bádání správní rady firmy, která rozhodla, že automobilka bude kráčet ve dvou šlépějích – lidové a luxusní.

Mimo cenově dostupného modelu Z 6 tedy spatřil světlo světa Z 5 Express, jenž měl původně pod kapotou vozit dvoutaktní tříválec, nicméně ten byl rychle zamítnut jako neprodejný. Role pohonného tahouna uloženého na gumě se tedy ujal vodou chlazený dvoutaktní čtyřválec o objemu 1,5 litru (1 470 cm3), naladěný na 40 koňských sil a spřažený s třírychlostním manuálem.

Oficiální prameny uvádí nejvyšší rychlost přes 110 km/h a spotřebu 12 až 13 litrů benzinu na sto, ovšem v reálu auto frčí až 130 km/h. Tedy zde najdete na odpověď, proč má Z 5 přídomek Express – jde o fakt rychlý stroj.

Podvozek vycházel z původního modelu Z 4, nicméně dočkal se značného zesílení. Standardem byly kované poloosy, odpružení bylo řešeno pomocí příčných per a hydraulických tlumičů. Jízdní komfort je dodnes špičkový, jelikož na něm si inženýři Zbrojovky dávali obzvláště záležet.

Všechna čtyři kola dostala do vínku hydraulicky ovládané brzdy, zatímco ruční brzda působí mechanicky jen na zadek. O řízení se stará ozubená tyč s pastorkem, takže jde o velmi ladnou a poměrně lehkou záležitost.

Za zmínku stojí odlehčený základní rám tvořený dvěma hranatými trubkami a mohutnými příčkami, mezi jehož hlavní přednosti patří značné odhlučnění i eliminace otřesů. O tichou jízdu se stará rovněž integrovaný tlumič sání, výfuku, tlumící vložky v karoserii a broušená kola v převodovce.

Testovaný vůz je naprosto jedinečný, a to nikoli jen tím, že jde o unikátní zakázkový roadster vyrobený karosárnou Dostál v počtu jednoho kusu. Po skončení Pražského autosalonu 1936, na nějž byl tento skvost speciálně stvořen, putoval rovnou do rukou známého herce Vlasty Buriana, který jej sám osobně pomáhal vyrobit, jak ostatně dokazuje dobový prospekt.

Zároveň jde ovšem o labutí píseň vozů od Zbrojovky Brno, jelikož ta v říjnu 1936 ukončila automobilový program a přešla na zbrojení. Vrcholových expressů tak vzniklo jen 357 kusů.

Když společnost Českomoravská-Kolben-Daněk rozjížděla automobilovou divizi, rozhodla, že všechny vozy ponesou název Praga (latinsky Praha). Teprve až později se na základě úspěchu založila nová firma a vznikla samostatně zaštítěná značka Praga.

Typ Golden, jenž se nakonec vyráběl ve třech sériích, zaujal místo vrcholového produktu automobilky v roce 1934, kdy začal postupně nahrazovat doprodávající se Pragu Grand s motorem R8. Nový motorizovaný kůň dostal do vínku šestiválec o objemu 3 468 cm3 (51 kW), který později vzrostl na 3 912 cm3 (60 kW).

Právě šestimístnou limuzínu druhé série můžete vidět na fotkách a rozhodně nejde o žádný holobyt, naopak sledujete jeden z vrcholů Pragy 30. let. Aerodynamická karoserie je totiž uložena na gumových podpěrách (redukce hluku, vibrací), třírychlostní manuál je v rámci 2. a 3. stupně synchronizovaný, brzdy jsou dvouokruhové (!), hydraulické a odpružení řešené vpředu spirálovými pružinami, zatímco vzadu pracují klasické lisťáky.

Uvnitř se to přepychem jen hemží a mimo osvětlení můžete využít například držák doutníků, stropní síťku na noviny, elegantní úložné prostory, případně skříňky pro toaletní potřeby. Liší se rovněž pracoviště řidiče čalouněné (tehdy) obyčejnou kůží, zatímco jezdci vzadu mohou okusit honosné látkové čalounění i luxusní odpruženou lavici.

Za téměř dvoutunový automobil hovoří taktéž schopnosti, naladěné díky aerodynamické karoserii, nezávislému zavěšení vpředu i silnému motoru. Nejvyšší rychlost na rovině činí až 130 km/h, přičemž zrychlení z nuly na čtyřicet zabere 5 sekund, na osmdesát 18 sekund a na 120 km/h rovných 48 sekund. A spotřeba? V plném zatížení až 22 litrů benzinu a 0,15–0,20 litru oleje na sto.

Pragu Golden sedlal také československý prezident Edvard Beneš, dva kusy zakoupil rovněž rumunský král Carol a jeden vůz vlastnil i guvernér Podkarpatské Rusi. Aby ne, když šlo o jeden z nejhonosnějších modelů tehdejší doby, který ovšem vznikl v počtu 182 kusů včetně čtyř prototypů.

Mladoboleslavská Škodovka se na poli limuzín dnes může pochlubit vrcholovým Superbem v provedení Laurin & Klement nebo na snímcích zachycenou verzí Sportline, nalakovanou volitelným lakem Dragon skin měnícím odstín podle světelných podmínek.

Komfort odpružení už je zde řešen moderním adaptivním podvozkem, osvětlení řízeno kamerou a GPS lokalizátorem, palubní rozhraní zrcadleno na dvou digitálních displejích a interiér obsypaný kůží i Alcantarou. A co takové masážní sedadlo, samočinné parkování nebo halda bezpečnostních pomocníků? To všechno ukazuje, jak moc se inženýři Škodovky pochlapili.

Tuzemský reprezentant vyšší střední třídy s pohonem 4x4 dostal do vínku dvoulitrové TSI naladěné na 200 kW (272 koní), spojené se sedmirychlostním automatem DSG. O faceliftovaném Superbu 2.0 TSI mimo jiné kolega Valášek prohlásil, že jde o produkt, na který můžeme být pyšní, s čímž souhlasíme.

Přestože Česku zbyla prakticky už jen jediná velká automobilka vyrábějící osobáky – Škoda Auto – stále v našich zlatých ručičkách žije odkaz československých předků, kteří ve 30. letech produkovali mimo lidovek také vozidla vrcholová, nabízející jen to nejlepší.

Domácí tvořivost reflektuje Škodovka už od dob první Octavie, která měla i přes svůj hendikep (tady máte hotovou platformu, nic neměňte a postavte úspěšné auto) poměrně solidně vyladěný podvozek. Dále první Kodiaq RS, jehož dvakrát přeplňovaný diesel doprovází progresivní řízení a adaptivní odpružení, vyšperkované na veleslavném Nürburgringu.

Vrcholovou tuzemskou limuzínu asi jen tak něco z rodiny Škoda Auto nepřekoná, i když teď se na ni hodně dotahuje čtvrtá Octavia, zvláště ve specifikaci benzinového RS o výkonu 245 koní. Ovšem pokud nejste zrovna SUV šílenci (Kodiaq a spol.), ale fandíte něčemu více elegantnějšímu, pak to nejlepší od českých inženýrů stále nese název Škoda Superb.

Zatímco Superb uvidíte v téměř každém dealerství Škodovky, na wikovy, pragy a veterány od Zbrojovky Brno musíte do automobilového muzea Veteran Arena v Olomouci, kde jsme nedávno byli i my, a tudíž návštěvu můžeme jen doporučit. Za realizaci tohoto setkání se vzácnými historickými vozy srdečně děkujeme Lubomíru Pešákovi, majiteli Veteran Areny.