Zkrachovalé ARO: Rumunský sen zabila korupce a podvody

Příběh o úspěchu značky se začal psát v roce 1957, kdy nikdo nečekal, že si jednoduchá rumunská terénní auta vybudují světovou slávu. Ve své době šlo o velmi schopné off-roady, což potvrdilo například vítězství v belgické Forest Rally v roce 1970, která vedla skrze lesy a bažiny. Jedním z největších úspěchů bylo také vítězství ve slavné dakarské rallye. V době největší slávy byl údajně o automobily pro export takový zájem, že odjížděly z fabriky nekompletní – například bez rezervního kola. Továrna nestíhala vykrývat poptávku a nebylo možné vyrábět auta na sklad. Značka také zahájila expanzi do Spojených států – ARO 24 tenkrát budilo v USA velkou pozornost a jeho řidiči byli často dotazováni na původ modelu.

Klíčovou vlastnostní rumunských „aronů“ byla slušná terénní průchodnost – vozy zvládaly stoupání i písečné duny a ve své době byly jak pro nás, tak pro Američany cenově dostupnými off-roady. Pro srovnání – západní „teréňáky“ tehdy stály cirka dvojnásobek. Mezi lovci se modelům ARO přezdívalo „Karpatští bizoni“, protože dokázaly vyjet i prudké kopce. Až do roku 1981 si domácí terénobijce mohla pořídit jen armáda, později se však možnosti nákupu otevřely všem lidem, kteří si vybavili speciální povolení od ministerstva financí nebo prezidenta Nicolae Ceaușesca.

Po rumunské revoluci v roce 1989 se továrna konečně dočkala modernizace a nových technologií. Zástupci automobilky tehdy neměli uzavřeny četné kontrakty na export, takže se soustředili spíše na domácí trh, čímž vzbudili v lidech touhu vlastnit ARO. Zájemci kempovali před branami továrny, upláceli zaměstnance uvnitř, jen aby mohli řídit svoje vysněné auto. Pastevci z Transylvánie a z oblasti města Sibiu dokonce přijížděli do Câmpulungu s vaky plnými peněz a dychtili po koupi. Výrobní náklady na jedno auto byly tehdy zhruba 140 tisíc rumunských lei, prodejní cena se pohybovala kolem 400 tisíc lei. O rok později byla poptávka z exportních zemí vyšší, než byly výrobní možnosti závodu, takže Rumunsku svitla naděje, že se zbaví všech dluhů.

Záhy připravila Rumuny o sny národní banka Bancorex, která poskytla půjčku 20 milionů amerických dolarů moldavské firmě Valeologia Chisinau, která si najednou objednala 3 200 aut – tedy polovinu roční produkce automobilky. Společnost však nakonec dluh bance nesplatila. A nezaplatila ani za dodaná auta včetně náhradních dílů. Podvodně nabyté vozy se poté poměrně rychle rozprodaly v postsovětských zemích. Dan Pascariu, tehdejší prezident Bancorexu, prohlásil, že půjčky nebyly v jeho kompetenci a neměl žádné informace o moldavské společnosti ani jejím majiteli. Tím byl tehdy Vitalie Usturoi, údajný agent ruské tajné služby KGB. Postupem času se ukázalo, že šlo o ilegální půjčku a začalo policejní vyšetřování, které ovšem nic neprokázalo.

Pro ARO však znamenal nepovedený obchod velkou destabilizaci a zadlužení. Auta se prodávala pod výrobní cenou a rozdíly dotovala rumunská vláda. V roce 1996 se automobilka začala hroutit s dluhem čítajícím asi 30 milionů amerických dolarů. Vláda následně uzavřela finanční kohoutky a nechala závod napospas osudu. Vedení automobilky propustilo tisícovku zaměstnanců a odstartovalo další fázi rozkrádání, kterou posvětil samotný ředitel.

ARO se topilo v dluzích, a proto mu žádná banka neposkytla úvěr. Management automobilky tak uzavíral s domácími i zahraničními firmami pochybné dohody – smluvená společnost si půjčila od banky peníze, které proměnila v hotovost, a nakoupila auta od továrny hluboko pod výrobní cenou. Z těchto zprostředkovatelů se brzy stali dealeři, kteří prodávali vozy s až 400% marží. Pokud taková společnost zbankrotovala, jediným, kdo tratil, byla opět automobilka. Výsledek? Zadlužení se vyšplhalo k 50 milionům amerických dolarů. Do této korupce bylo podle všeho namočené i nejvyšší vedení závodu – například manželka tehdejšího šéfa Justina Preoteasy si v době hluboké krize otevřela hotel Muscelul.

Přátelé manažerů také figurovali jako bílí koně, brali si milionové půjčky, které pak putovaly přímo do továrny. K výdělku jim tak stačilo jen zadat platební příkaz. Jeden z nich si za 10 let „podnikání“ otevřel turistický komplex čítající čtyři luxusní vily, největší hráči pak vlastnili obří pozemky včetně lesů, hor a zemědělské půdy. Mezi vyvolené patřil i letitý partner automobilky, společnost IATSA, kterou vedl Constantin Nicolescu, přezdívaný též Rudý baron. Vysoce postavený podnikatel prodával auta do státní sféry za výrazně vyšší ceny, čímž ještě více zbohatl. Na denním pořádku byly také výhrůžky adresované vysokým manažerům automobilky.

V roce 2002 bylo ARO zcela bez peněz a nemělo ani na výplaty zaměstnancům. Alarmující situaci chtěla vláda vyřešit privatizací, ovšem nikdo neměl o koupi zadlužené automobilky zájem. Paralelně s tím dostal vůdce syndikátu ARO Ioan Cotescu nápad, jak fabriku zachránit. Šlo o prodej spermatu. Jedna americká společnost tehdy platila 50 dolarů za jednu dávku. Cotescu lákal dělníky k darování sémě a stabilizování fabriky, nicméně společnost měla zájem o genetické materiály majitelů firem, ředitelů, profesorů, politiků a vzdělaných lidí – nikdo nechtěl sperma dělnické třídy. Opravdová spása však měla přiletět až z dalekého Miami.

Na scéně se objevil John Perez, severoamerický obchodník kubánského původu, který projevil zájem o odkoupení fabriky, přičemž za zády měl i prezidenta země Iona Iliesca. Někteří členové syndikátu tušili podvod, proto prezidenta před privatizací varovali. Hlava státu však byla přesvědčena, že jde o seriózního investora. Pátek 26. září roku 2003 znamenal pro ARO začátek konce. Rumunská vláda prodala automobilku Perezově firmě Cross Lander za 150 213 amerických dolarů, v přepočtu na české koruny podle tehdejšího kurzu asi za 4,2 milionu. Hlavní představitelé parlamentu si tenkrát mimo jiné přišli na nové apartmány v Bukurešti.

John Perez měl podle smlouvy zaplatit dluhy ve výši 11,4 milionu amerických dolarů a investovat 15,5 milionu amerických dolarů do vývoje nových modelů ARO pro severoamerický trh. Rumuni zbylých 40 milionu dolarů dluhu jednoduše odepsali a s nadějí prodali Perezovi „vyčištěnou“ továrnu. Do funkce nastoupil nový ředitel z USA a aplikoval plány na optimalizaci výroby s cílem snížit náklady. To se nelíbilo dělníkům, kteří se báli o pracovní místa, a tak začali stávkovat. Zaměstnanci dokonce samotného ředitele uvěznili v jeho kanceláři a požadovali, aby nový majitel začal jednat s odbory.

John Perez místo toho zastavil vyplácení mezd a začal se soudit s rumunským státem, který nezajistil ochranu jeho investice. Místo výplat si dělníci odnášeli díly z nevyrobených aut a další vybavení továrny, které za branami závodu prodávali. Když se celá situace vyřešila, byla podstatná část výbavy definitivně rozkradena. Investor poté prodal zbylé nářadí a lisovací razidla za 2,7 milionu dolarů, a znemožnil tak jakoukoli další výrobu. Za prodej ostatních strojů, lisů a pecí utržila firma cca 530 tisíc dolarů. Úřad pro správu státních aktivit chtěl smlouvu napadnout a vypovědět, ovšem byla napsaná obecně, nepřesně a velmi zvýhodňovala budoucího kupce.

V roce 2005 sjel z výrobní linky poslední automobil poskládaný ze zbytků skladových zásob, továrna definitivně zkrachovala a zbylých 1 500 zaměstnanců bylo propuštěno. Areál ARO se rozkládal na 50 hektarech, na kterých ležel kovový šrot, opuštěné haly a rozsáhlé stavební pozemky. Vytunelované území se stalo bodem zájmu pro realitní makléře, kteří postupně skupovali jednotlivé plochy a budovy. Mnozí Rumuni nalezli v domácím automobilovém průmyslu nejen práci, národní hrdost, ale i smysl života, proto se jich neslavný konec podniku hluboce dotkl.

Automobilka pravidelně vyvážela do Polska, Německa a Československa v objemu 2 000 aut ročně pro každý stát. V letech 1975–1990 se dovezlo asi 50 tisíc aut také do Číny. Omezený počet kusů se prohání po severoamerických silnicích. Existovaly také portugalské mutace a ve Francii se do některých modelů ARO montovaly dieselové motory Peugeot.

Během vlády Pereze začal vývoj prodlouženého modelu ARO 244. Plánem investora bylo nejprve vyrábět v Rumunsku montážní sety a odesílat je na kompletaci do Brazílie, což by zredukovalo náklady i počet potřebných zaměstnanců. Později tam měla být přesunuta celá výroba a závod v Rumunsku měl pravděpodobně zaniknout. Kontejnery s automobilovými komplety nakonec do brazilského přístavu skutečně dorazily, ale Perezova firma Cross Lander si je nikdy nepřevzala. Samotný John poslal dokonce fax českému importu a nabídl komplety ke koupi, jenže lodní přeprava do Česka by vše natolik prodražila, že z obchodu nakonec sešlo.

Nejslavnější ARO na světě se narodilo ve dvou etapách v České republice. Jmenuje se Bugaro a má svoje kořeny v modelu ARO 324. Jde o výrazně upravený pick-up, který si zahrál také ve filmu Snowboarďáci. Češi auto zpropagovali natolik, že se stalo doslova modlou a dodnes ho chtějí mnozí rumunští kutilové postavit. Krátce po dokončení posledních vývojových prací však automobilka zkrachovala a Bugaro bylo odprodáno ve stavu prototypu na náhradní díly. Polorozebrané auto před několika měsíci odkoupil nový majitel, který má ambice vůz znovu zrestaurovat. Nicméně vzhledem k unikátnosti některých komponentů to je téměř nemožné. Nejde o jediný divoký počin firmy sídlící nedaleko Hradce Králové, v jejímž portfoliu najdete také sedmidveřové ARO Maxi Taxi, které můžete potkat v okolí Kladna.