Zemřel Ferdinand Piëch, geniální konstruktér i šéf

Ferdinand Piëch byl mezi roky 1993 a 2002 předsedou představenstva společnosti Volkswagen AG, pak převzal funkci předsedy dozorčí rady, ve které působil až do roku 2015. Potom musel proti své vůli funkci opustit. A přestože od roku 2002 už tedy nebyl šéfem firmy, ale jen pasažérem na zadním sedadle, nikdo nemůže zpochybnit jeho zásadní vliv na celý koncern. Jeho posedlost konstruktérským důvtipem, brutální smysl pro soutěživost a vizionářské nadání nesneslo srovnání. Když musel odejít z automobilky, začal se Volkswagen i celý koncern pozvolna měnit. A teď je jasné, že VW už nikdy nebude jako dřív… Ferdinand Piëch už k tomu ale nic neřekne.

Všichni ho znají jako člověka, který prosadil vývoj a výrobu Bugatti Veyron. Slíbil světu, že přivedou na svět auto, které bude mít výkon 1 000 koní a pojede 400 km/h, a přitom s ním půjde pohodlně jezdit. „Absolutní nesmysl,“ tvrdili konkurenti. „Nemožné,“ říkali konstruktéři. Přes veškerý odpor inženýrů i zákonů fyziky se v roce 2005 stal Veyron skutečností. Inženýři, kteří nedokázali během vývoje dosáhnout předem stanovených parametrů, dostávali jeden po druhém padáka, ale Piëch nakonec dosáhl triumfu, ostatně osobně vývoj Veyronu konzultoval s vývojáři krok za krokem.

Jenže bylo by chybou si myslet, že Veyron je nejvíc…

Ferdinand Karl Piëch se narodil 17. dubna 1937 ve Vídni a geny měl víc než dobré. Jeho otec Anton byl právníkem a jeho matka Louise byla dcerou Ferdinanda Porsche. Jeho dědeček, Ferdinand Porsche, navrhl legendárního Brouka a Mercedes SSK. Jeho strýc založil automobilku Porsche. Ferdinand Piëch byl třetím dítětem ze čtyř narozených sourozenců.

Ferdinand dostal vzdělání ve švýcarské internátní škole Lyceum Alpinum Zuoz ve Svatém Mořici, aby pak v letech 1952 až 1958 studoval strojírenství na švýcarském federálním technologickém institutu v Curychu. V roce 1963 odešel pracovat pro svého strýce Ferryho do Porsche ve Stuttgartu, kde se později stal technickým manažerem. Jeho první opravdu velké zadání byl projekt Porsche 917. A jestli jste vydrželi číst až sem, pak nepochybně víte, že řeč je o jednom z nejúspěšnějších a nejúžasnějších závodních aut všech dob.

Bohužel, Piëch a jeho sourozenci a bratranci nedokázali najít společnou řeč v řízení automobilky, a tak se dohodli, že všichni opustí správní radu Porsche, ale nechají si v ní podíly, díky kterým nebudou muset do konce života pracovat. Jenže zatímco byste se vy nebo já vrhli na Piëchově místě na vybírání té správné nemovitosti, kde budete ležet u bazénu, on začal okamžitě podnikat jako konstrukční konzultant. Jeho přičiněním vznikl pětiválcový dieselový motor OM617 pro Mercedes-Benz, což byl první diesel Mercedesu určený pro prémiová osobní auta. A první pětiválec vůbec.

V roce 1972 nastoupil do Audi na pozici šéfkonstruktéra. Firma patřící Volkswagenu se potácela ve stínu Mercedesu a BMW, ačkoli se zrodila z Auto Union, úžasné předválečné firmy, pro niž jeho dědeček Ferdinand Porsche navrhoval šestnáctiválcové závodní motory.

Piëch se ale rychle rozkoukal a za dvacet let ve vedení Audi ze značky udělal velkého hráče. Nedivte se a vzpomínejte: pětiválec, quattro, galvanizované a následně hliníkové karoserie, pokročilé aerodynamické tvary, revoluční diesely a dokonalé interiéry. Když se pod jeho vedením spustil vývoj a následně výroba kompaktního modelu Audi A2, kritici mu to vyčítali. Jenže na tomto autě se Audi naučilo vyrábět a opravovat hliníkové karoserie, a proto mohlo následně přijít s daleko důležitějším a výnosnějším modelem Audi A8.

On sám však nepovažoval za vrchol ani A8, ani A2, ani úspěšný sportovní model Audi Quattro. Podle něj byl úplně nejdůležitější přechod modelů 80, 90, 100 a 200 na společnou platformu, což zásadním způsobem zvýšilo objem nakupovaných komponentů a snížilo firmě náklady.

Vnuk Ferdinanda Porsche, který dal světu Porsche sportovní legendu Porsche 911, se stal generálním ředitelem společnosti Volkswagen v roce 1993. VW Group na tom byla mizerně, vlastně těsně před krachem. Měla potíže s kvalitou a vysoké náklady. Zmítala se ve smrtelné agónii, na pokraji bankrotu. Piëch využil to, co se naučil u Audi, a využil i svých konstruktérských zkušeností. Osekal náklady, vylepšil auta a zavedl strategii sdílení platforem.

Jednou z prvních věcí u VW bylo postavení nového Passatu na platformě Audi. A pak přišel revoluční Volkswagen Golf IV a jeho všechny možné deriváty – od obyčejných škodovek a seatů přes exotičtější New Beetle až po sportovní Audi TT. Na stejných základech stála dost odlišná auta. To firmě přineslo obrovské úspory nákladů a zkrácení doby vývoje, ušetřené peníze nechal Piëch investovat do kvality interiérů a dalšího rozšiřování modelové nabídky.

Když se Piëcha někdo zeptal, zda není chybou, že koncern chrlí tolik vzájemně si podobných aut, odmítal to. „Čím víc návnad, tím víc chycených ryb,“ to byla jeho filozofie. A dával si pozor, aby se auta, byť měla stejný mechanický základ, vzájemně lišila. Dal jednotlivým značkám koncernu vlastní tvář, takže si sice zdánlivě konkurovaly, ale ve skutečnosti se taky vhodně doplňovaly.

Výsledek se dostavil. V březnu 2015 zveřejnil koncern výroční zprávu a konkurenci se podlomila kolena. Více než deset milionů vyrobených aut, obrat přesahující 200 miliard eur a čistý zisk 12,7 miliard eur.

A to všechno navzdory tomu, že si Ferdinand Piëch dělal věci po svém a pouštěl se do projektů, které mu oponenti vyčítali. Koupil značky Bentley, Bugatti, Lamborghini a Scania. Získal i Ducati, MAN a Italdesign, toužil po Alfě Romeo. A taky ovládl Porsche, které se paradoxně jen pár měsíců předtím pokusilo získat Volkswagen.

Zároveň se nebál tak bláznivých projektů, jako byl superrychlý Veyron nebo superúsporný Volkswagen XL1. Na obou prodělala společnost kalhoty – v případě Veyronu prý i přes závratnou cenovku 33 milionů korun tratil koncern na každém vozu cca 116 milionů! Piëch ale získané zkušenosti dokázal zúročit ve vývoji dalších aut, Volkswagen se stal ziskovým, vyráběl lepší vozidla bez rozsáhlého snižování počtu pracovních míst a Piëch si získal věrnost odborů i akcionářů.

Pověstné už je, jak nechával soupeřit inženýry z různých divizí mezi sebou, což je nutilo vydat ze sebe to nejlepší. Nebo jak osobně dohlížel na projekty, které ho zajímaly, jak volal lidem zodpovědným za vývoj jednotlivých součástí, nebo jak sám některé věci kreslil.

Vaz mu zlomil až souboj o moc s novým ředitelem koncernu VW Martinem Winterkornem v roce 2015 (do té doby šéfem Audi). Navzdory oslnivým číslům byl Piëch odvolán, postarali se o to hlavně ostatní členové rodiny Porsche, státní akcionáři a odbory. Prý už byl Piëch nezvladatelný. Vyčítali mu Phaeton, trojlístek drahých supermini Up-Citigo-Mii a pomalý nástup SUV. Vyčítali mu vysoké investice do vývoje zbytečných aut na jedné straně, na straně druhé snižování nákladů, které mělo negativní dopad na lokální zaměstnanost. A vyčítali mu i aféru Dieselgate, která však přišla až po jeho odchodu a oslabený koncern ji nezvládl ustát.

Ať tak nebo tak, v roce 2015 opustil Ferdinand Piëch společnost, která pro něj byla vším. A teď už je čas jen na fanfáry a nekrolog. Možná, že je vlastně dobře, že se Piëch nedožije toho, jak se Volkswagen bezhlavě vrhá do elektrického dobrodružství, na jehož konci je buď kolosální úspěch, nebo brutální krach.

Jisté ale je, že panu Ferdinandu Piëchovi musíme poděkovat nejen za jeho vizionářství, za to, že Škoda je tam, kde je, za sdílené platformy, které změnily výrobu aut napříč všemi značkami, nebo třeba za dvojspojkovou převodovku či záchranu Lamborghini, ale i za několik revolučních aut. Vzpomeňme společně na Porsche 917, Audi Quattro, Bugatti Veyron, Volkswagen XL1, Audi A2 a VW Phaeton.

Ferdinand Piëch možná udělal pár chyb, ale ve skutečnosti se zdá, že byl nejen geniální konstruktér a šéf, ale že některé ty „chyby“ byly cílené, stejně jako když šachista obětuje klidně i stěžejní figury, jen aby vyhrál celou partii.

Odpočívejte v pokoji, pane Ferdinande Piëchu.