Závodní Octavii si můžete pronajmout i vy! Řídil jsem ji

Říká se, že ty nejlepší příležitosti přicházejí zcela nečekaně, ale tady to začalo jinak. Sledoval jsem, jak se v bolestech rodí nový závodní seriál, stavěný na základech původního Octavia Cupu, a bylo mi smutno z toho, jak se řetězením problémů nikdy nedokázal změnit v plnohodnotnou sérii. Trable s technikou, nedostatek jezdců… A nikdy jsem se s tím autem nesvezl, i když už to bylo párkrát na spadnutí.

Řízením osudu jsou auta určená původně pro cupové závodění teď k mání i pro veřejnost, takže ve stanu na polygonu mosteckého autodromu stojí hned několik závodních Octavií v plné formě, které si můžete pronajmout pro svoji firemní akci, pro svezení na okruhu v rámci testování, na akci Most Challenge, případně si sami vyzkoušet, jaké to je být závodníkem.

A díky tomu budu za chvíli řídit jednu z nich i já! Společnost mi budou dělat další tři jezdci; dva z nich si Octavii pronajali, další je pak kolega novinář. Společně dostáváme instrukce, podepisujeme prohlášení o odpovědnosti a auta si losujeme z klobouku jako při tombole na plesu hasičů. Přestože má dnešní událost status OC Race, tedy klubového závodu, jde hlavně o to dobře se svézt a auto si zkusit.

O patnáct minut a jeden trénink později si však Octavii nechci jen vyzkoušet, ale chci ji vymáčknout jako příslovečný citrón! Pneumatiky sice mají evidentně to nejlepší za sebou, navíc je krásné počasí a trvá jen čtyři ostrá kola, než se mně je podaří přehřát, ale to auto se mi líbí. Čas? Na seznámení 1:54 docela ujde, cítím potenciál.

Octavia má dvoulitrový přeplňovaný motor TFSI a dává 293 koní a 360 Nm. Váha auta je pak 1 140 kg, což je taky velmi slušná číslovka, vždyť v mnoha závodních sériích je limitem 1 200 kg a pak se auta dovažují. Jako každé správné závodní auto, i Octavia je oholená od všech nepotřebných věcí. A díky ochranné kleci, absenci jakékoliv tlumící hmoty, podvozku Ohlins, brzdám AP Racing, anatomické sedačce Sparco, vyjímatelnému volantu, poflockované palubní desce a několika ovladačům na improvizovaném středovém tunelu udělá dojem na každého závodníka, natož amatérského jezdce, nebo dokonce úplného laika. Je vidět, že ji prostě od začátku stavěli jako závodní auto.

Jestli sledujete dění na závodní motoristické scéně podrobně, nebo se o něj přímo aktivně zajímáte, nemohlo vám ujít, že závodní Octavie se zpočátku trápily hlavně s převodovkou. Teď je v nich dvojspojková převodovka DSG ze Seatu Leon a manažer Jakub Krafek hlásí: „Vyřešeno, všechno funguje jak má.“

A dojmy z prvního tréninku? První dvě kola jsem zahříval pneumatiky a zvykal si. Strašně dlouho jsem totiž neřídil závodní auto s pohonem předních kol a klidně se vám přiznám k tomu, že chybělo málo a hned v prvním kole jsem ho poslal do kačírku, když se mi zadek na studených slickách utrhl. To by byla dobrá ostuda, ale asi bych nebyl první ani poslední. Jestli totiž něco starší závodní guma umí velmi dobře, pak nefungovat za studena.

Pak už jsem ale tak nějak tušil, navíc k řízení závodní Octavie nepotřebujete žádný manuál, je to naprosto intuitivní záležitost. Řadí se pádly pod volantem a klidně můžete brzdit levou nohou – ano, stejně jako na motokárách. Tam, kde jsou běžně budíky, je digitální displej se všemi důležitými údaji, v podstatě ale stačí hlídat jen otáčky motoru, teploty a tlak oleje, a to je asi tak všechno. Největší rozdíl mezi závodním a obyčejným (byť sportovním) autem je v síle, jakou mačkáte brzdový pedál, protože závodní auta si v rámci lepšího dávkování brzdného účinku žádají podstatně větší tlak. Octavia není výjimkou. A jasně, že je taky pěkně hlučná, karoserie rezonuje, motor slyšíte, jako kdybyste ho měli vedle sebe, nováčka může zaskočit i celá plejáda zvuků od podběhů.

Když už mám pneumatiky zahřáté na provozní teplotu, což poznáte tak, že se vám auto nehrne přes přední kola ven a zadek netančí mambo při každém prudším zatočení, začínám postupně zrychlovat. Schválně to sem píšu, protože jestli si závodní Octavii budete chtít vyzkoušet taky, nebo nějaké jiné závodní auto, nemyslete si, že rekordní čas zajedete hned v prvním kole. Zvykejte si na specifický projev a v pomalejších zatáčkách zkuste stopu víc utáhnout, ať zjistíte, kde je míra přilnavosti předních pneumatik. Nechávejte si víc prostoru na případné korekce – brzdy si vyzkoušejte někde v klidu a ne před šikanou na konci cílové rovinky. Pozor na rozevlátý zadek při nájezdu do zatáčky! A minimálně na začátku se držte zlatého pravidla, které velí „pomalu dovnitř a rychle ven.“ Ano, řeč je stále o projíždění zatáček.

Prvních dvacet minut uběhlo jak voda. A když si prohlížím časy, je na nich přesně vidět linie postupného zrychlování i to, jak se pak pneumatiky následně přehřály. Za normálních okolností bych si zajel k mechanikům je nechat odfouknout, ale to bych se připravil o dvě kola na trati. A tak jsem raději zvolnil tempo a soustředil se na brzdné body, protože to je ta pravá alchymie.

Máme nějakých deset minut přestávku, což je tak akorát, abych se stihl napít, a pak začíná malý improvizovaný závod. Mechanik snižuje tlak v pneumatikách, Jakub Krafek nám říká poslední instrukce před startem a nechybí ani vztyčené palce  jako při velkých závodech. Jede se sice na pořadí, ale ani jeden z nás to nechce rozbít a máme mezi sebou i jednoho nováčka, který je na okruhu vlastně úplně prvně. Hlavně se nenechat vybláznit!

Start za zaváděcím autem je ta nejbezpečnější forma, jak závod rozjet, i když vás jede desetkrát tolik. Nemám tedy žádné obavy z toho, že bychom se měli nějak pobít. Startuje se podle časů dosažených v tréninku, mám to štěstí, že jedu z prvního místa a v podstatě mi nejde o nic jiného než se zase pěkně svézt.

Kdyby bylo o trochu víc času a chtěl bych si s Octavií opravdu hezky zazávodit třeba v Carbonia Cupu, nebo si ji půjčit na vrchy, využil bych možnosti nechat si nastavit podvozek podle sebe – přidal bych na tvrdosti a zadek nechal naladit tak, aby se za mnou jen natáhl jak zadní běhy nemocného jezevčíka. S mechanikem jsem o tom už mluvil, tohle je opravdu to nejmenší, ale auta jsou primárně nastavena tak, aby byla co nejméně záludná a uřídil je i člověk, který má s okruhovým závoděním nulové zkušenosti. Je to logické.

Jedeme za zaváděcím autem, jedeme ve vláčku, a když pak pacecar zamíří do boxů, nezbývá, než se zařazenou dvojkou a v rychlosti cca 80 km/h vyjet z poslední zatáčky mosteckého okruhu a počkat, než padne zelená. A pak? Pak jednoduše šlápnout na plyn a vyrazit! Závod je stejně jako trénink na dvacet minut, celé tohle intenzivní dobrodružství je vměstnané do jedné hodiny.

Brzdím nějakých stodvacet metrů před šikanou na konci cílovky – i když jsem v zaváděcím kole poctivě zahříval pneumatiky, začínám raději s rozvahou. Rychlý pohled do zpětného zrcátka napoví, že ostatní to mají stejně, dnes se asi moc předjíždět nebude. V technické pasáži už je na gumy spolehnutí, a když teď mají nejen správnou teplotu, ale i tlak, tak dvojitá levá, která se jezdí na jeden oblouk, se stává luxusním zážitkem. Z tréninku vím, že se mojí Octavii moc nelíbí, jestliže brzdím a zatáčím najednou, a tak si na to dávám pozor nejen ve vracáku. Zbytek okruhu projíždím úplně v klidu, přece jen chci mít absolutní jistotu, než se do pneumatik pořádně opřu. Vnímám, jak je zadní náprava citlivá na správný tlak v pneumatikách, a taky si uvědomím, že 360 Nm točivého momentu znamená, že v některých pasážích je lepší nechat zařazenou vyšší rychlost, protože auto se chová stabilněji.

Vyzkouším si to hned ve druhém kole v zatáčce číslo 13, v obávané hokejce, kde se bojíte už v rychlosti 120 km/h, ale dá se v ní jet na slickách i o třicet rychleji. V některých autech se vám vyplatí nechat tam čtyřku, protože se vůz chová klidněji a točivý moment vás vytáhne ven k další zatáčce. A Octavia patří mezi ně. Když brzdím před Matadorem, tedy obloukem, kterému už nikdo nikdy neřekne jinak, protože celé roky nesl stejnojmennou reklamu, a podřazuji na trojku, všímám si, jak je Octavia stabilní. A v následující levé si přibržďuji do plného plynu, abych auto trochu odlehčil na zadních kolech, a Octavia tak utáhla stopu k pravému obrubníku. Jde jí to moc hezky.

Následující kola jen posouvám brzdné body, tedy jen do doby, než poprvé probrzdím do šikany po cílovce. A následně už si jen kroužím, a to s jistotou a stabilními časy 1:51 až 1:52. Během té dvacetiminutovky stihnu všechna tři auta předjet o kolo, bavím se a přitom si celou dobu říkám, jak bezpečné je to pro lidi, kteří nemají se závodními auty žádné zkušenosti.

Octavia je jako školní auto, naprosto čitelná a nezáludná – troufnu si tvrdit, že na nových pneumatikách a s agresivněji nastaveným podvozkem bych se dostal na čas minimálně o dvě vteřiny rychlejší. Když po dvaceti minutách vidím šachovnicovou vlajku, jsem paradoxně rád, protože pneumatiky už jsou definitivně po smrti. Je to trochu výhra z povinnosti, ale beru to spíše jako jeden velký test a zkušenost. Myslím, že tohle je skvělý způsob, jak si vyzkoušet čistokrevnou závodničku. A i když cena hodinové kratochvíle je pro mnohé závratných čtyřicet tisíc korun, tak vězte, že v ceně je nejen pronájem auta, ale i jeho příprava, pneumatiky, benzin, mechanik a vjezd na dráhu. Autodrom čas od času vypisuje akce, kde to jde i o trochu levněji, ale motorsport je prostě drahý, smiřme se s tím. A když si spočítáte, co všechno je v ceně, tak se ta částka zdá vlastně docela přiměřená.

Ale jedním jsem si jistý, zvlášť potom, co jsem mluvil s dalšími jezdci. Připlatil bych si za trenéra nebo závodního inženýra. Stejně jako při golfu nebo tenisu, i tady platí, že takový člověk vám může ušetřit spoustu peněz.