Zastava 1100: Jugoslávka dovede potěšit i dnešního řidiče

Továrna v jugoslávském Kragujevaci vyráběla několik aut hodných zapamatování, ale za nejlegendárnější považuji model „stojadin“, tedy Zastavu 101. Spíše bych jí měl ale říkat oficiálním názvem Zastava 1100, protože proti původnímu jménu se ohradila automobilka Peugeot. Výroba nového modelu byla zahájena 15. října 1971 a pro Jugoslávii to byla veliká sláva.

Malý rodinný automobil vycházel z Fiatu 128 (první Fiat s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, stal se i autem roku 1969) a podoba se nezapře, na rozdíl od něj jej ale budete nejspíš mít jako pětidveřový liftback, ovšem bez vyhřívaného zadního skla.  Existoval ale i klasický sedan (prodával se jako Zastava 128) nebo užitkový pick-up. Černá maska prozrazuje jeden z modelů po modernizaci (konkrétně je tento vůz z roku 1974), průběžně ale Zastava populární model modernizovala neustále. Od roku 1987 se prodávala pod jménem Yugo, které znělo moderněji a lépe působilo na západních trzích. Kliky a další drobnosti majitelé Fiatu dobře poznají, typické je třeba i zrcátko na výšku.

Zastava se (stejně jako Fiat) vyznačuje skvěle účelně využitým prostorem, kde si nepřipadáte stísněně. Interiér byl převzat z Fiatu prakticky bez úprav, jiný je jen volant a hlavice řadicí páky. Ta je u tohoto kousku od Retro-auta.cz „podpultová“, a sice s ozdobou zalitou v pryskyřici. Jinak působí vnitřek stroze a jednoduše, což se mi u takto zaměřeného auta vlastně líbí. Je v tom jistá elegance. Zastava má černě provedený interiér, zatímco Fiat míval většinou béžové čalounění. Černou koženku ale v létě neoceníte, protože se velmi rychle rozpálí.

Ostřikovač skla je zde ještě hezky po staru, stiskem gumového balónku vlevo od sloupku řízení. Volant je velký dvouramenný a s velmi tenkým věncem. Jinak ale o výbavě nemůže být řeč, v Zastavě prostě nic není. Ale co v autě není, to se také nikdy nerozbije. Alespoň se ale dá vnitřek auta označit za prostorný a čtyřčlenná posádka se sem dobře vejde – i cestující vzadu mají dost místa pro nohy. Pásy byly k dispozici jen vpředu a jen u novějších modelů, až teprve u kusů z konce 80. let došlo i na zadní sedadla. Kufr svou prostorností ujde (325 litrů), ale když sklopíte zadní sedadla, získáte úchvatných 1 010 litrů. Místo v něm neubírá ani rezerva, která se vešla pod přední kapotu. Přístup do něj je snadný díky velké výklopné zádi.

Motor pod kapotou (ano, zase retro, otevírá se dopředu) sice má všude po sobě nápisy v chorvatštině, ale pořád jde o italskou jedenáctistovku OHC od Aurelia Lamprediho s výkonem 55 koní a točivým momentem 78 Nm. Takže si jej někdy vyzkoušejte vytáčet až do horních pater otáčkoměru, bude z toho mít radost on i vy, ručičku na ukazateli požene výš velmi ochotně. Od 4 000 je sice hlučnější, ale vyplatí se vydržet, protože o 2 000 otáček víc máte plný výkon a omezovač je ještě relativně daleko (v 7 000 ot.). Od roku 1976 dostal novou vačku.

Na stovku ale stejně akceleruje skoro 20 sekund, v nižších rychlostech je však auto krásně živé. Zajímavé je i to, že Zastava má nižší deklarovanou maximálku (135 km/h oproti 140 km/h u fiatů). Přitom je výrazně lehčí (835 kg oproti 880 kg u italského originálu) a víc uveze.  A za volantem si budete připadat tak trochu jako ve sportovním autě, třeba i proto, že odhlučnění v Zastavě vlastně není. Převodovka byla pouze manuální čtyřstupňová, ale plně synchronizovaná.

Nezávislé zavěšení všech třináctipalcových kol znamená vynikající jízdní vlastnosti a obrovskou porci zábavy, kterou u aut z východního bloku najdete málokdy (jo, já vím, že je to všechno způsobeno tím, že jde vlastně o Fiat, ale stejně). I když Zastava nemá problém se svižnou jízdou, podvozek je dost komfortní a krásně filtruje nerovnosti. Pohodlí tedy zajistí dostatečné i na našich cestách. Navíc je vyšší, protože v Jugoslávii bylo více nezpevněných cest než v Itálii. Přitom je vzadu příčné listové pero. Právě to je asi důvodem, proč při velmi rychlé jízdě v zatáčce působí zadek trochu neklidně. Ale to už se bavíme o jízdě na limitu a na něm moc majitelů Zastavy nejezdí. Než se ale něco stane, budete to velmi přesně vědět díky komunikativnímu, přesnému a nezkreslenému řízení. Jde zkrátka o čitelné a uživatelsky příjemné auto. Sice není vybaveno posilovačem, ale v lehoučkém autě to opravdu nepotřebujete. A jak jsme se přesvědčili i v kousku zapůjčeném ve spolupráci s Retro-auta.cz, slušně fungují také brzdy, ještě bez posilovače, které jsou dostatečně dimenzované. Ze Zastavy je rovněž díky velkým sklům a tenkým sloupkům skvěle vidět ven. Při běžné jízdě se spotřebou jen sotva přehoupnete přes 8 l/100 km.

Továrna Zastava žvýkala stařičký model mnoho let a do důchodu jej poslala teprve 21. listopadu 2008, kdy z výrobního pásu sjela poslední Zastava 55 Skala. Její obliba se díky robustnosti, odolnosti a nízké ceně (poslední rok produkce šlo o druhé nejlevnější auto na světě) držela celou dobu na rentabilní úrovni a auto se také neustále modernizovalo. Celkem vzniklo 1 273 532 těchto vozů, část z nich i v polské továrně FSO, která měla s licenční výrobou fiatů také zkušenosti. V roce 1973 jeden z nich vyhrál náročnou rally Tour d’Europe, o dva roky později dojela expedice pěti vozů z Kragujevace až k branám přírodního parku Kilimandžáro. Sama Zastava o autě mluvila jako o „Vozilu uspeha“ (tedy úspěšném autě). V 80. letech se Zastava stala jugoslávským autem desetiletí a byla populární i na britském trhu. V roce 1991 byl vyroben miliontý kus.

Čeští majitelé na Zastavu s nadšením vzpomínají dodnes, byla takovou volbou znalců. Když jste nechtěli škodovku nebo moskviče a neměli jste valuty (tuzexové „bony“) na západní auto, lákala vás nejspíš Lada, tedy licenční Fiat. Ale z automobilu Fiat vycházela i Zastava, jen byla menší, lehčí, hbitější a na začátku taky velmi moderní. Nevýhodou bylo jen méně precizní dílenské zpracování a větší náchylnost ke korozi. A také cena – Zastava stála stejně jako Lada 1300, tedy 65 tisíc korun. A to bylo o 7 tisíc více než domácí škodovka. Přesto se jich tu prodalo kolem 10 tisíc. Jistou míru obliby si drží dodnes, což je v pořádku. Jízda s ní je totiž opravdu příjemným zážitkem, nebál bych se dokonce použít slovo skvělá (jako s Fiatem), alespoň tedy ve srovnání s dalšími auty východního bloku.