Článek
Stop-start, jak už název napovídá, je systém zhasínání motoru při stání vozidla, optimálně tedy na semaforech. Jenomže už tady nastává hned první problém. Velká spousta zhasnutí motoru v rámci stop-startu totiž proběhne v situaci, kdy je opětovně startován během několika málo sekund – velmi typicky třeba při zastavení při výjezdu z vedlejší silnice na hlavní. Během kratičkého zastavení na stopce motor stihne chcípnout a pak se do půl sekundy opět spouští. To je nejen otravné, ale zároveň i celkem nebezpečné. Některým autům totiž opětovné nahození motoru trvá až pozoruhodně dlouho.
Celkově působí stop-start jako „vytržený z reality“ a přesně to taky je. Za vším stojí už jeho původ. Systém totiž vznikl prakticky na míru evropskému testovacímu cyklu NEDC měřícímu spotřebu a emise. Jak se ukázalo v průběhu několika posledních let, NEDC je původcem zcela nevypovídajících hodnot spotřeby, kterých při reálném provozu auta prakticky nelze dosáhnout. Nereálných prvků je cyklus vůbec plný (kupříkladu extrémně pomalé zrychlování na 50 km/h), ovšem důvod, proč stop-start vlastně přišel, je doba nečinnosti celkově 295 sekund, která zabírá plných 25 % testovacího cyklu. Uznejte sami, že když v rámci krátkého zkušebního cyklu čtvrtinu prostojíte se zhasnutým motorem, na spotřebě a emisích se to projeví. Jenže reálný svět není testovací cyklus.
Pouze v extrémně ucpaném městě, kde vznikají dlouho stojící kolony, je přínos stop-startu na spotřebu měřitelný. V kombinaci je ovšem úspora paliva zanedbatelná. Potažmo to palivo, co hypoteticky ušetříte, můžete hned mnohonásobně přeplatit při servisu. Koledujete si totiž o problém.
Na jedné straně umí stop-start způsobit potíže v elektroinstalaci vozu, která musí být na jeho použití patřičně dimenzovaná. Silnější musí být startér, neboť zatímco dříve se u aut počítalo s průměrnými 50 000 spouštěními za životnost, při použití stop-startu je to zhruba desetinásobek. Kvůli větší zátěži musí mít baterie větší kapacitu, což automaticky znamená taky výkonnější alternátor. A všechny tyto silnější a logicky dražší prvky se s používáním stop-startu rychleji opotřebovávají.
Aby toho nebylo málo, škodí stop-start taky na „mechanické frontě“. Největší problém vyvstává s odléváním oleje z důležitých součástí motoru. Pokud motor na světlech zhasneme na několik sekund, ustane logicky tlakové mazání a olej se pomalu začne vracet zpět do olejové vany. Než se potom po opětovném spuštění obnoví tlak oleje v celém oběhu, běží motor „nasucho“. Zejména rozvody jsou na suché starty velmi náchylné, ale trpí taky kliková hřídel a spodek motoru celkově.
Pochopitelně lze namítat, že používané oleje prošly za poslední dekády ohromným technologickým pokrokem, ovšem nic není dokonalé a nic nevydrží věčně. Současné oleje s nízkou viskozitou mají sice výborné vlastnosti, ale pokud se dodržují prodloužené servisní intervaly na 30 000 kilometrů, začíná být olejová náplň (mnohdy ještě velmi malá kvůli rychlejšímu ohřívání) značně unavená. Stavu oleje rozhodně nepomůže ani prolínání paliva do maziva. Palivo se sem zejména při studených startech dostává přes pístní kroužky a stop-start tento jev urychluje.
Za nás se dá se stop-startem udělat jediná rozumná věc – prostě jej vypnout. Smutné je, že to u drtivé většiny aut musíte provádět po každém startu zvlášť. Jediná auta, u nichž jsem zažil trvale vypínatelný stop-start, jsou fiaty a jeepy z koncernu FCA. Alespoň, že ty ostatní značky mají tlačítko stop-startu většinou poměrně snadno dostupné…
