Bájný Záporožec. Příběh o lidovém ukrajinském voze, který se k nám nikdy oficiálně nedovážel

Ze spolupráce výzkumného automobilového institutu NAMI a moskevské automobilky ZMA (Závod malolitrážních automobilů) se v letech 1957–1959 zrodily prototypy Moskvič 444, které byly v definitivní verzi přejmenované jako výrobky Záporožského automobilového závodu (později AvtoZAZ) na ZAZ 965 Záporožec.

Zatímco automobily Moskvič, Poběda nebo Volga byly pro většinu ruských motoristů těžko dostupné, plán výroby Záporožce počítal s masovou motorizací, kterou později dále podpořila licenční smlouva na výrobu upravených vozů Fiat 124 od roku 1970 v Togliatti (známá Lada Žiguli). Záporožec je však o deset let starší, k výrobě byl schválen před více než šedesáti lety (přesně 25. července 1960). Ta se rozběhla v ukrajinském Záporoží o tři měsíce později 25. října.

Továrna, která do té doby vyráběla obilní kombajny Kommunar SK-3, byla podle státního dekretu z listopadu 1958 přestavěna na největší ukrajinskou automobilku. Pomocnou ruku přiložily zavedené sovětské automobilky ZIL z Moskvy, GAZ z Gorkého (dnes Nižnij Novgorod) a MZMA (Moskvič) z Moskvy. Výroba osobních vozů, které na počest místa produkce dostaly jméno Záporožec, přežila do roku 1994, a podle dostupných údajů vzniklo celkem 3 422 444 Záporožců, z toho 322 166 prvního typu ZAZ 965.

Přestože oblé tvary prvního Záporožce byly inspirovány úspěšným malým vozem Fiat 600, v jejich konstrukci jsou podstatné rozdíly. Konstruktéři z Moskvy samozřejmě prověřili západoevropskou konkurenci a prozkoumali i jiné výrobky. Italský Fiat se jim líbil nejvíc, i když pokukovali po Volkswagenu a dalších. Největším rozdílem je koncepce motoru, přední náprava, větší kola a zadní stupňovitá část karoserie.

První funkční vzorky byly dokončeny koncem roku 1957 ještě s motocyklovým dvouválcem boxer MD-65 uloženým vzadu, který se při objemu 650 kubických centimetrů ukázal slabý, navíc si tvar klikové skříně vynutil redukční převody v kolech, aby se zvýšila světlá výška pro ruské cesty. To bylo drahé řešení, a tak bylo po zkouškách obdobného a originálního dvouválce BMW 600 přistoupeno k vývoji zcela nového motoru.

Ke slovu přišel opět výzkumný automobilový institut NAMI, jenž se pustil do projektů vzduchem chlazených motorů třídy 750 kubických centimetrů, a to NAMI-G s válci jako plochý boxer a NAMI-V s vidlicovým uspořádáním. Údajně byly oba čtyřválce, jiné prameny hovoří o G coby derivátu motocyklového dvouválce. Jisté však je, že byl vybrán vidlicový čtyřválec unikátní konstrukce, jehož klikovou skříň tvoří odlitek z lehké hořčíkové slitiny, opatřený výztužnými žebry.

Individuálně odlévané válce ze šedé litiny jsou ve dvou řadách s úhlem rozevření 90 stupňů, přičemž každá dvojice má společnou hlavu. Válce i hlavy válců jsou shodné a tedy vzájemně zaměnitelné, klikový hřídel je třikrát uložen v kluzných ložiskách a vzduchové chlazení zajišťuje axiální ventilátor, poháněný klínovým řemenem a uložený mezi řadami válců. Ventilový rozvod je vrchový OHV s centrálním vačkovým hřídelem.

První typ motoru pro vůz ZAZ 965 měl objem válců 748 kubických centimetrů při vrtání 66 mm a zdvihu 54,5 mm, po modernizaci v roce 1962 se objevil ZAZ 965A se zvětšeným objemem na 887 cm3 po převrtání na 72 mm. Výkon tak vzrostl z 23 na 27 koní (ze 17 na 20 kW) při 4 000 ot/min, později až na 30 koní (22 kW). Čtyřmístný vozík podle toho dosahoval rychlosti 80 až 95 km/h při spotřebě do sedmi litrů benzinu na stovku ujetých kilometrů.

Oblý dvoudveřový Záporožec první generace měl na rozdíl od Fiatu 600 stupňovitou záď, třináctipalcová kola (o palec větší) a zcela jinou přední nápravu s klikovými rameny, odpruženou torzními tyčemi (inspirace Broukem VW). Zadní náprava s vlečenými rameny a vinutými pružinami ovšem Fiat 600 opravdu připomínala, rozvor náprav byl s 2 023 mm o těch třiadvacet milimetrů větší, zatímco délka vozu 3 330 mm ve srovnání s italskou inspirací narostla o 115 mm.

Největším rozdílem obou vozů zůstal motor, u Fiatu 600 kapalinou chlazený řadový čtyřválec, u Záporožce vzduchem chlazený vidlicový čtyřválec. Jen pro exportní trhy se to u pozdějších typů změnilo, v Belgii se vůz prodával coby Yalta (jméno Záporožec bylo pro cizince těžko vyslovitelné), ale také s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem z Renaultu 8 (objem 956 kubických centimetrů). Není bez zajímavosti, že vznikla i typová řada užitkových verzí s motorem vzadu i vpředu, z nichž se odvozený terénní ZAZ 969 vyráběl sériově v Lucku (později jako LuAZ 969 podle Luckého automobilového závodu). Motor V4 se u tohoto typu přestěhoval dopředu.

V roce 1961 se představil Záporožec 966 s modernizovanou pontonovou karoserií, která se tvary blížila německým vozům NSU Prinz, ovšem ani s nimi neměl nic společného (ty poháněly vzadu napříč uložené vzduchem chlazené řadové motory). Na sériovou výrobu však čekal až do roku 1966, v postupně vylepšovaných verzích přežila druhá generace do dubna 1994. Kromě motoru 887 se uplatnil nový o objemu 1 198 kubických centimetrů (vrtání x zdvih zvětšeno na 76 × 66 mm), označený jako typ 968, a tak se jmenovaly všechny vozy od roku 1974 po stylistických úpravách.

Výkon postupně vzrůstal na 40, 45 i výjimečně 50 koní (tedy 29, 33 a 37 kW). Typickým prvkem Záporožce 966/968 byly „kapsy“ na zadních bocích pro přívod chladicího vzduchu k motoru, od modernizace 968M je nahradily decentní větrací mřížky. Verze pro invalidy se dodávaly se slabším motorem, vybaveným samočinnou elektromagnetickou spojkou, převodovka zůstala čtyřstupňová. Pontonová karoserie druhé generace ZAZ 966/968 nabídla také více vnitřního prostoru, délka vozu se prodloužila o 0,4 metru.

A co následovalo? Záporožce s motory vzadu nahradil moderní ZAZ 1102 Tavrija, hatchback s kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem, uloženým vpředu napříč a s pohonem předních kol. Byla to třetí a poslední generace automobilů ze Záporoží. Další kroky společnosti AvtoZAZ už reprezentovala jen montáž zahraničních vzorů, k nimž patří ZAZ Sens (Daewoo Lanos), Vida (Chevrolet Aveo) a Forza (čínský Chery A13).