Článek
Legendární „embéčko“ sehrálo klíčovou roli v historii značky Škoda, když zcela změnilo styl, jakým vyvíjela a vyráběla auta. Škoda 1000 MB byla prvním sériově vyráběným autem značky se samonosnou karoserií a koncepcí pohonu „vše vzadu“, tedy s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Jen málokdo si však už vzpomene, že „embaso“, jak se mu též lidově přezdívá, mohlo být doslova revoluční. V Československu se totiž ve stejném období vyvíjel „náš“ Wankelův motor.
V padesátých letech se v automobilovém průmyslu začala objevovat zajímavá technická řešení, z nichž některá používáme až do současnosti, a vynález rotačního motoru s krouživým pístem znamenal technickou revoluci. Německý konstruktér Felix Wankel vymyslel a nechal si patentovat zvláštní konstrukci motoru, který by pracoval na principu rotování trojúhelníkového pístu v epitrochoidním spalovacím prostoru.
Embéčko, embaso, embeso nebo 1000 malých bolestí – přezdívky pro jediné československé auto, které mohlo jezdit s wankelem.
Německá automobilka NSU následně podle návrhů Felixe Wankela zkonstruovala první prototypy rotačního motoru, a když v roce 1963 představila sportovní vůz NSU Spider, stal se z Wankelova motoru doslova fenomén. Ve srovnání s běžnými motory s přímočarým pohybem pístu nové řešení zaujalo menším počtem pohybujících se částí a kompaktnějšími rozměry s nižším objemem, aniž by dosahovalo slabšího výkonu – rotační motor naopak nabízel vyšší litrový výkon než normální agregáty.
Automobilka NSU byla vlastníkem většiny patentů na výrobu rotačního motoru podle původní konstrukce Felixe Wankela a zakrátko byla zavalena žádostmi o licenční výrobu od automobilek ze všech koutů světa. Jen prodejem licencí NSU vydělalo ohromné peníze a s vývojem Wankelova motoru začaly experimentovat automobilky jako Alfa Romeo, Citroën, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan, Suzuki nebo Mazda.
Sériová výroba Škody 1000 MB se tehdy rozbíhala v nové továrně v Mladé Boleslavi.
Kdo z vás však zná příběh o vývoji Wankelova motoru v tehdejším Československu? Informace o vývoji revolučního stroje se šířily už před uvedením NSU Spider, prvního sériově vyráběného auta s wankelem, a ani československý automobilový průmysl nechtěl zaspat a ztratit krok se západním světem. Od roku 1960 se vývojem wankelu zabýval Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) a návrhy prvního československého rotačního motoru nakreslil konstruktér Václav Stoupa, přičemž rovněž přihlásil několik souvisejících patentů.
Po tuhých padesátých letech začala na počátku let šedesátých mizet hutná atmosféra strachu, do země začal proudit čerstvý vzduch a v Mladé Boleslavi postavili linku pro novou Škodu 1000 MB, která se měla stát jedním z nejlepších evropských automobilů ve své třídě. Snaha inženýrů z ÚVMV při vývoji vlastního wankelu navíc ukazovala, že Československo chce být na vrcholu evropského automobilového průmyslu, jenže mu chyběla potřebná licence.
První setkání se zástupci NSU však nebylo takové, jaké byste jej asi čekali. Na schůzce ve Vídni v listopadu 1963 se ve skutečnosti jednalo o patentovém soudním sporu s NSU – Čechoslováci žalovali německou automobilku kvůli svým patentům. Tehdy se zástupci společnosti NSU-Wankel rozhodli navrhnout licenční smlouvu, protože soudní tahanice považovali za zbytečné. Jednání pokračovalo na dalších schůzkách, až československá strana nakonec souhlasila, že zastaví soudní spory, pokud NSU sníží licenční poplatky.
NSU Spider bylo prvním sériově vyráběným autem s wankelem. Při testování v Československu mu údajně za jízdy vypadl motor.
Začátkem října následujícího roku se v ÚVMV konala porada zástupců Státní komise pro vědu a techniku, Ministerstva všeobecného strojírenství, AZNP Mladá Boleslav a ÚVMV, na níž byli zástupci mladoboleslavské automobilky opatrní a vyloučili možnou výrobu wankelů ve své továrně v následujících pěti letech. Zrovna začínala komplikovaná sériová výroba nového embéčka a zcela nový motor by vyžadoval ohromné investice do speciálních technologií a celkových úprav výrobní linky.
S ohledem na státní kasu bylo navíc vyloučeno, že by nově dokončená automobilka dostala jedinou korunu na nový projekt. Škodováci pak správně navrhovali, že by se o výrobě wankelu mělo rozhodnout až na základě zkušeností se sériovými vozy NSU. Schůze však přinesla aspoň malý pokrok, protože aby mohla pokračovat jednání s NSU, v AZNP museli provést technologický rozbor, stanovit výrobní náklady wankelu a porovnat je s náklady na výrobu stávajícího motoru pro Škodu 1000 MB.
Automobilka, ÚVMV a ministerstvo získaly čas na přípravu na případné licenční jednání odložením další návštěvy zástupců NSU v Praze na březen 1965. Němečtí partneři pak s sebou přivezli dva vozy NSU Spider, s nimiž se mohlo několik povolaných svézt. Konkrétní návrh licenční smlouvy umožňoval vyrábět motory s krouživým pístem o výkonu od 0,5 do 200 koní při 5 000 ot./min a exportovat je do celého světa, s výjimkou Spojených států amerických, Kanady a Mexika.
Wankelův motor pro Škodu 1000 MB z dílen ÚVMV na dobových fotografiích.
Původní základní licenční poplatek ve výši 7,5 milionu německých marek byl snížen na 4,6 milionu a nabyvatel licence by po zaplacení získal práva a technologie na výrobu motorů na dobu 10 let. Licence by rovněž vyžadovala obratový poplatek v procentech z ceny celkem vyrobených motorů podle skutečného obratu a minimální roční poplatek z předpokládaného ročního obratu, pokud by obrat nedosáhl stanovené nejnižší hranice.
Českoslovenští ekonomové přemýšleli o tom, zda se taková licenční smlouva vyplatí, a dokonce uvažovali, že by se výroba vůbec nerozběhla. V roce 1970 mohla být vypovězena, což by stálo 5,5 milionu marek. Ekonomové odhadovali celkové poplatky za výrobu motorů pro škodovky na zhruba 27 milionů německých marek. Tou dobou se však začala rýsovat možnost výroby vlastního motoru na základě vývoje ÚVMV, tedy bez licence.
Konstruktéři z ÚVMV během pětiletého vývoje pokročili s vývojem vlastního wankelu, znali první výsledky a získali další patenty. Výzkum byl zatím vyčíslen na 2,376 milionu Kčs a cena dalšího vývoje do roku 1970 byla odhadována na osm milionů. Nikdo však nevěděl, v jakém stavu bude československý wankel v roce 1970 a zda vůbec bude konkurovat obdobným motorům mnohem zkušenějšího NSU.
Srovnání motorových prostorů produkční Škody 1000 MB (vlevo) a prototypu Škoda MB Wankel.
Československá strana se však stále nedokázala rozhodnout, zda podepíše a zaplatí licenční smlouvu, nebo se vydá vlastní cestou a bude trvat na soudních sporech s NSU. Obojí zkrátka nešlo. Naši zástupci se navíc podivovali nad tím, že většina produkčních NSU Spider najela méně než 50 000 kilometrů, což bylo málo na posouzení spolehlivosti. Z toho důvodu koupili dva Spidery a jeden motor za státní peníze a zahájili vlastní testování.
Oba Spidery měly jezdit na vytyčeném silničním okruhu o délce 410 kilometrů v trojsměnném provozu a celkem bylo naplánováno 50 000 kilometrů. Samostatný motor měl být odbrzděn v ÚVMV v různých cyklech po celkovou dobu 400 hodin podle teprve připravované normy ČSN a jeden z motorů z testovaných vozů měl být po dosažení nájezdu podroben startovací zkoušce v chladicí komoře v ÚVMV a následně rozebrán a podroben technologickému rozboru.
Licenční smlouva na výrobu motorů NSU měla být podepsána na podzim 1965 se zpětnou platností k 1. červenci, k čemuž nikdy nedošlo. Už nikdy nezjistíme, kdo se rozhodl smlouvu nepodepsat, ale bylo to správné rozhodnutí. Již brzy po zahájení prodeje wankelů se NSU začalo potýkat s typickým problémem – nízkou životností, která byla zapříčiněna opotřebením těsnění spalovací komory a ztrátou kompresních tlaků.
Kompaktní rotační motor umožnil vznik dalšího zavazadlového prostoru pod zadní kapotou.
Mohlo by se zdát, že tady příběh o československém wankelu končí, ale není tomu tak. V letech 1964 až 1966 při vývoji vzniklo celkem 10 prototypů, z nichž jeden byl určen pro zabudování do embéčka. Svědci, kteří tehdy viděli jezdit wankelovou Škodu 1000 MB po továrním dvoře, později vzpomínali na vysoký zvuk podobný dvoutaktům a střílení do výfuku. Prototypu se dodnes přezdívá „Škoda MB Wankel“, údajně byl poháněn jednokomorovým motorem o výkonu přibližně 40 koní a s pohotovostní hmotností 710 kilogramů byl lehčí než produkční embéčko.
Výkon motoru ve spojení s nižší hmotností zlepšil jízdní vlastnosti auta – produkční Škoda 1000 MB vyvinula nejvyšší rychlost 120 km/h, zatímco wankelové embéčko jezdilo až 125 km/h. Motor kompaktnější než čtyřválec navíc umožnil vznik druhého zavazadlového prostoru pod zadní kapotou. V Mladé Boleslavi však byl wankel nechtěným dítětem, protože by zbytečně zkomplikoval a nejspíše i zdražil celou výrobu zabíhajícího se modelu.
Jediný dochovaný wankel pro Škodu 1000 MB je nyní v depozitáři Škoda Muzea.
Další vývoj československého motoru s krouživým pístem přerušila „bratrská pomoc“, tedy noční přepadení Československa vojsky Varšavské smlouvy 21. srpna 1968 a následná okupace. V tu noc se změnily životy všech občanů v tehdejším Československu a rozplynul se sen o použití wankelu v mladoboleslavských autech. I přestože projekt wankelu ještě chvíli pokračoval na žádost armády jako náhrada kopřivnických dieselů v ženijních člunech, byl vývoj motoru prakticky ukončen.
Jediný pojízdný prototyp Škody MB Wankel byl s největší pravděpodobností sešrotován a posledním přeživším pozůstatkem československého vývoje Wankelova motoru je jediný motor, který se v současnosti nachází v depozitáři továrního muzea Škody Auto v Mladé Boleslavi. I ten však málem navždy zmizel, protože byl zachráněn z hromady šrotu určeného k likvidaci jedním ze zaměstnanců. Veřejnosti bohužel není přístupný, ale můžete si jej prohlédnout v přiložené fotogalerii.