Základní diesely: Nejnovější Octavia vs. přechozí generace

Octavia je nejprodávanějším a nejdůležitějším modelem Škody. Vždyť v Evropě jde o nejpoptávanější model hned v pěti zemích, což žádný jiný konkurent v roce 2020 nedokázal. Je to zkrátka povedené auto – prostorné, s dobrým výběrem motorizací, velice praktické.

Na druhou stranu to není zrovna levný model, a přestože má povedené jízdní vlastnosti, moc emocí ve vás (možná s výjimkou verzí RS) nevzbudí. Čtvrté provedení vstoupilo do autosalonů zkraje minulého roku, velké problémy s nefunkčním multimediálním systémem už jsou zapomenuty a leckdo řeší otázku, kterou Octavii vybrat.

Zda tu minulou, kterou má Škoda Auto stále v oficiálním ceníku, nebo novou, výrazně digitálnější? Postavili jsme vedle sebe třetí a čtvrtou generaci, vždy se základním naftovým motorem – 1,6 TDI / 81 kW, respektive 2,0 TDI s výkonem 85 kW.

Rozměry zůstaly stejné jako u generace třetí, což popravdě řečeno není žádným překvapením. Minulá řada svými rozměry dosahovala na střední třídu. Té nejnovější s nízko položenou přídí sluší ostře řezané tvary, naopak na zádi jsou svítilny poprvé umístěny horizontálně. Ve výrazné barvě a s rozumně zvolenými koly (18 palců) jde o velice pohledné auto, které míří do vyšších kvalitativních (a cenových) sfér.

Nejslabší diesel a provedení kombi přijde s plechovými (!) koly nejméně na 550 900 korun (a dalších nejméně 80 tisíc přihodíte za výbavu, kterou nutně potřebujete), hezky vybavené verze silnějších motorizací šplhají k milionu, a pro jiné než firemní zákazníky jsou tak obtížně prodejné.

Rozvor náprav zůstal totožných 2 686 mm jako u předchůdce; nejenom vepředu, ale i vzadu je tak prostornost vynikající. Zavazadelník se mezigeneračně zvětšil o 30 litrů na nynějších 640 l, ale vzhledem k tomu, že se do velikosti kufru počítá ledasco, i zde jsou nabízené možnosti u obou porovnávaných generací prakticky stejné.

Každá Octavia čtvrté generace má špičkové Full LED přední světlomety – tleskáme. Hezkým detailem jsou také dvě plynové vzpěry kapoty, které „trojka“ neměla. Naopak zmenšení palivové nádrže z 50 na 45 litrů je nepříjemností, kterou ale pro zákazníky kvůli úspoře pár kilogramů do homologačního měření chystá většina automobilek.

Interiér prožil ještě větší revoluci než vnější kabát. Je vzdušnější a má třeba v případě DSG převodovek maličký ovladač, který nahrazuje původní velkou páku. Dvouramenný volant se nám příliš nelíbil, hezčí je tříramenné provedení, které mají verze RS a Scout (nebo si jej za 2 500 korun můžete objednat i k běžným verzím).

Automobilka interiér zbavila otočných koleček klimatizace, což není úplně ideální. Ve čtvrté generaci tak musíte použít velký dotykový displej, a když třeba vymrzlí nasednete v zimě do auta, někdy trvá až půl minuty, než celý infotainment naskočí a vy si konečně můžete nastavit požadovanou teplotu. Tohle zákazníky asi nepotěší.

Také otravný stop-start systém už nevypnete stisknutím jediného tlačítka, ale musíte zmáčknout tlačítko a následně na displeji činnost tohoto zdánlivě ekologického prvku ukončit. Kvůli testům Euro NCAP se také po startu vždy aktivuje systém pro vedení v jízdních pruzích – tato funkce se vypíná dvěma ťuknutími na volantu.

Nová Octavia přišla také o mechanickou parkovací brzdu, ale její náhrada za elektromechanickou – kterou konstruktéři zvažovali už u Octavie III – nám nevadí. V praxi zabírá méně místa, zatáhne se sama a na nějaké legrácky s rozhozenou zádí na zasněžené silnici si holt budete muset koupit verzi s pohonem všech kol.

Obrovskou nevýhodou základního dieselu u trojkové Octavie je samozřejmě pouze pětistupňová manuální převodovka, šestistupňová byla vyhrazena vzácným verzím 4×4 a Greenline. Typická Octavia, jíž jsou dnes plné bazary, tak pochází z fleetového chovu a bude to nezajímavě vybavená bílá nebo stříbrná „oktávka“ s motorem 1.6 TDI.

Šestnáctistovka se vyráběla v mnoha verzích, úplný základ měl 77 kW, vrcholné provedení pak 85 kW shodných se čtvrtou generací Octavie. Technicky jde ale o zcela odlišné agregáty. Testované provedení s úctyhodnými 212 tisíci kilometry na počítadle mělo v technickém průkazu zapsaných 81 kW. V praxi jede velice pěkně, táhne lehce nad dvěma tisíci otáček a rozparádit se dovede i na pětku při jízdě po dálnici, kdy to třeba v Německu vytáhne i na dvoustovku.

Neplatí ale, že by 1.6 TDI, mimochodem spolehlivý motor bez výrazných technických průšvihů, který vám 300–350 000 kilometrů vydrží bez problémů, jezdil pod pět. To platí jen při úsporně pojaté jízdě na okresních silnicích. Obvyklý průměr je mezi pěti a šesti litry.

Velkým problémem je městská jízda, kdy jedete na trojku, protože na čtyřku už auto duní a má příliš nízké otáčky. Pokud tedy chcete jet ve městě v rámci pravidel, máte zařazenou trojku, převodovka duní a motor je hlučný. Chudší motoristé tak jsou trestáni za to, že si nepřiplatili za dražší 2.0 TDI, které má vždy manuální šestistupňovou převodovku.

A šest rychlostí má i nová skříň interně pojmenovaná MQ 281, kterou Škoda montuje do všech Octavií čtvrté generace. Má lehčí chod než převodovka z minulé generace Octavie. Co je ale hlavní: nejenom ve městě je jízda příjemnější (jedete na čtyřku), na dálnici pak šestý stupeň pomáhá ke snížení otáček a tedy i spotřeby a hlučnosti od motoru.

Při 130 km/h točí nejslabší nabízené TDI na nejvyšší stupeň rovných 2 000 otáček, zatímco u minulé generace to bylo na nejvyšší stupeň 2 450 otáček. Vylepšená aerodynamika i odhlučnění bez dřívějšího typického dunění ze zadní části znamenají příjemnější cestování vyššími rychlostmi a nová Octavia se Superbu blíží možná více, než by výrobce čekal. Třetí generace bez dvouhmotového setrvačníku (2,0 TDI jej má, základní diesel ne) více duní.

Všechny inovované TDI motory mají vstřikování močoviny, nádržka je umístěna ideálně – vedle víčka pro dolévání nafty; u staršího 1,6 TDI dolévání AdBlue řešit nemusíte. Spotřeba v případě obou Octavií je v našem testu téměř stejná, zatímco v případě nového provedení ukázal palubní počítač 5,3l /100 km, starší provedení je o 0,3 litru horší.

Přidání 0,4 litru objemu je znát, motor příjemněji zatahuje, hezky se sbírá od zhruba 1 500 otáček a má pěkný střed. Na jezdění při plném zatížení stačí bohatě, jakkoliv údernost 140 kW verze, kterou jsme před pár dny vyzkoušeli v provedení Scout, je mnohem podmanivější. Točivý moment u základního dieselu stoupnul o 50 Nm na nynějších 300 Nm, což se rovněž podepsalo na lepší dynamice.

Stran jízdních vlastností jsou oba vozy podobné. Oba mají jen vlečenou zadní nápravu, která sice nefiltruje nerovnosti tak citlivě jako víceprvkové nápravy, ale i na osmnáctipalcových kolech nejde o nic, co by posádku mělo výrazněji rušit. Na novou Octavii se snesla vlna kritika při spárování vlečené nápravy a adaptivních tlumičů DCC, ty ale mohou mít jen motorizace nad 110 kW, což není případ nejslabšího dieselu v nabídce.

Starší z obou Octavií si povrzávala při přejezdu retardérů, což se s ohledem na více než 200 tisíc kilometrů dá pochopit. Novotou vonící Octavia nic takového nedělala. Oba vozy nezklamou svou univerzálností – dobře drží stopu a ani na větších kolech nepřenáší rázy. Jízdně je to s mechanickými tlumiči velice podobné, nová Octavia je ale znatelně tišší.

A nejenom to. Perfektně je vyřešen systém pro sledování mrtvého úhlu, kdy blížící se auto signalizuje velký oranžový obdélník, dříve jenom v zrcátku svítila malá žlutá tečka. Také nás potěšilo vyhřívané sklo bez, sice drobně, leč přesto viditelných žilek, jako to měla třetí generace. Naopak zmenšené vnitřní zpětné zrcátko po vzoru Superbu bychom klidně oželeli.

Nová Octavia se kvalitativně posunula opět výše a nebudeme přehánět, kdy napíšeme, že nabízí téměř to samé, co škodovácká vlajková loď, Superb. Míra digitalizace je pro „řidiče ze staré školy“ až abnormální, digitální asistentka Laura sice na řadu pokynů reaguje přesně a rychle, přesto možnost nastavit si teplotu fyzickými kolečky je pro spoustu řidičů důležitější než elegantní barevný displej.

Výsledky srovnávacího testu jsou tak očekávatelné: prostorově jsou obě verze de facto stejné a i jízdní projev je do značné míry podobný. Octavii ale ohromně prospělo přidání šestistupňové převodovky (za příplatek můžete mít i DSG) k základní naftové motorizaci a zlepšená aerodynamika. Už i nejlevnější diesel jezdí skvěle a je příjemně tichý – jen si za něj mezigeneračně připlatíte.

Starší generace je samozřejmě lepší s dvoulitrovým TDI nebo perfektním 1,2 TSI, který už nezlobí. Takových aut je ale v bazarech minimum nebo jsou hodně drahé. Šestnáctistovka je tak pro nebohaté zájemce z řad soukromých řidičů z nouze ctnost. Není špatná, ale ideálně si kupte verzi s xenony (základní halogeny jsou tuze špatné). Pokud seženete Greenline, trefili jste jackpot.