Zážitek roku: V Mostě jsem řídil závodní speciál Hyundai Elantra N TCR! Z toho budu žít ještě dlouho

Uznávám, že občas mám svoji práci ale strašně rád. To vám totiž může zavolat Vašek Janík, jestli si nechcete v Mostě vyzkoušet mistrovskou Elantru N TCR. Tedy závodní speciál, s nímž ovládl letošní TCR Eastern Europe už zmíněný Maťo Homola. Asi vás nepřekvapí, že jsem souhlasil, než stačil Vašek otázku dopovědět.

Jenže, jak to tak bývá, nadšení střídá lehké vystřízlivění. V mém případě podpořené tím, že jsem za volantem podobně ostrého náčiní seděl naposledy před rokem. Tehdy navíc v podmínkách, které závoďáku na slickách opravdu nesvědčily. Bylo sotva pár stupňů nad nulou, příšerně to klouzalo a těch pár kol bylo víc o přežití než zážitku. Na stopu jsem prakticky rezignoval, jenom jsem se snažil Hyundai i30 N TCR udržet na asfaltu. Ani jsem neměl zapnuté stopky.

Tentokrát to bylo o něco lepší. Teplota lehce pod deset stupňů, slunce ale svítilo, takže i slicky by snad alespoň nějak fungovat mohly… Tohle jsem se naučil už i já, který má „nejvíc zkušeností“ z pohárové Octavie. Uvozovky jsou namístě, v Octavia Cupu jsem odjel všehovšudy dva závody. Ostuda to nebyla, ve druhém závodě na Red Bull Ringu jsem jako naprostý začátečník bral páté místo, ale o zkušenostech bych u sebe opravdu nemluvil. Ale to, že do slicků musíte dostat teplotu, jinak je přilnavost v zásadě nulová, díky svému závodnickému minimu dobře vím i já.

Když jsem tedy těsně před svou jízdou viděl Vaška Janíka, jak musí v některých zatáčkách mosteckého autodromu Elantru dost krotit, aby jí neutekl zadek, na jistotě mi to opravdu nepřidalo. Obavy pak prohloubil samotný Vašek, který mi v boxech sdělil, že teplota zadních pneu není kdovíjaká. Ani po několika kolech na trati.

Abyste rozuměli, ostré předokolky vybavené slicky umí jednu velmi nepříjemnou věc. A o neposedný zadek v zatáčce jde až v druhé řadě. Ten největší průšvih může nastat ještě před zatáčkou, na brzdách. Jakmile se totiž zadek odlehčí a pneumatiky nejsou dostatečně zahřáté, auto se vám spakuje rychleji, než stačíte na reakci byť jen pomyslet. Ještě jednou jsem si sáhl na zadní pneumatiku v boxech čerstvě odstavené Elantry N TCR. Už byla vyloženě studená…

Trochu mě uklidňoval můj trénink, stopu a brzdné body jsem si před mosteckou realitou oživoval na simulátoru od specialistů ALL4SIM. Tohle je velká pomoc. Na simulátoru trénují i profíci, minimálně zmíněnou stopu a brzdné body díky tomu spolehlivě načicháte. A neznám v oboru nikoho lepšího než kluky z ALL4SIM, aktuálně spolupracují i s Tomášem Engem.

Ještě před tím, než vyjedeme na trať, pojďme si krátce speciál Elantra N TCR představit. Jedná se o okruhový závoďák, už opravdový speciál, který toho má se sériovým autem pramálo společného. Už od pohledu je rozkročenější, Elantra N TCR na šířku měří 1950 mm (sériová verze je o 124 mm užší), pod kapotou najdeme přeplňovaný dvoulitr s výkonem 350 koní v sedmi tisících otáčkách, točivý moment dosahuje maxima 450 Nm v 3500. Převodovka je šestistupňová sekvenční, na přední nápravě najdeme šestipístkové brzdiče s 380mm kotoučem. Bezpečnostní pomocníci? Hledali byste marně, žádná stabilizace, nic podobného, tohle auto nemá ani ABS (to se přitom i u závoďáků objevuje stále častěji). Tady jste bezpečnostním asistentem sami sobě.

Že vám nepřijde 350 koní jako nějak zvlášť závratné číslo? Přidávám hmotnost něco přes 1,2 tuny včetně řidiče a hlavně fakt, že zde je výkon přece jenom vedlejší. Ten největší rozdíl proti i hodně sportovnímu sériovému autu spočívá v podvozku, brzdách a už zmíněných pneumatikách bez vzorku (slicky). Řízení podobného speciálu se od čehokoliv sériového diametrálně liší, brzdí se pozdě a intenzivně, rychlost v zatáčkách je daleko vyšší… A aby se mi v těchto ne úplně ideálních podmínkách lehčeji usedalo za volant, připomněl jsem si cenu takového speciálu, která se pohybuje zhruba kolem čtyř a půl milionu korun. Už jsem vám říkal, že se Elantra N TCR umí se studenými pneumatikami na brzdách bez jakéhokoliv varování bleskurychle utrhnout?

Ještě doplním o další informaci – geometrie ostré předokolky, za jejíž volant usedá profík, je nastavená tak, aby se zadek stáčel do zatáčky. Na rozdíl od popsaného jevu se studenými pneumatikami je toto žádoucí charakteristika, kdy lze zadek v nájezdu do zatáčky lehce rozhodit, čímž vám pomůže do oblouku. Nicméně, i toto samozřejmě přispívá k tomu, že se vám auto může pod nezkušenýma rukama splašit. Čtyři a půl milionu, žádná pojistka…

Teď už cuknout nemůžu, i když je ve mně malá dušička. Soukám se do závodně odstrojeného interiéru, kromě volantu a sedačky tady vlastně nic jiného není. Páka vedle volantu je ruční brzda, používá se při startu, řadí se pádly pod volantem. Ještě upravit pásy a můžeme jít na startovní proceduru.

Je to o něco složitější, nestačí jen zmáčknout tlačítko. Nejdřív se musí zapnout zapalování, slouží k tomu samostatný spínač na panelu na pravé straně vedle sedačky. Pak spojku a současně zmáčknout dvojici tlačítek na zmíněném panelu. Potom na displeji sledovat tlak oleje, který na požadovanou hodnotu vyleze zhruba za pět sekund, následně jedno tlačítko uvolnit, držet to zbývající a počkat, až motor naskočí. A teď už se spojkou pravým pádlem zařadit jedničku a rozjet se.

To také není úplně samozřejmá disciplína. I zkušenému šoférovi se může dost dobře stát, že mu závoďák chcípne. Spojka má totiž velmi tuhý chod a minimální funkční rozsah, plyn navíc reaguje více než ostře na sebemenší dotyk pravé nohy. Tohle se nedá srovnat ani se sériovými atmosférami z doby, kdy emise ještě nikoho nezajímaly.

Tuhle úvodní bitvu jsem však naštěstí vyhrál a celkem plynule se rozjel do svého prvního kola. Teď už levačku můžu přesunout na pedál brzdy (nahoru se řadí pod plným plynem bez spojky, tu nepotřebujete ani při podřazování) a vyrážíme!

Jako první si osahávám brzdy. Jak jsem napsal výše, tady se brzdí levačkou. Problém to není ani pro začátečníka – vzhledem k tomu, že chybí posilovač, na pedál se bez přehánění dupe, cit jako v pravačce tak skutečně není potřeba. Na druhou stranu, o chybějícím ABS jsem se už zmínil, takže vší silou na brzdu také nemůžete, protože by se vám přední kola zablokovala. A vy byste si zničili pneumatiky (znáte třeba z přenosů formule 1, kde jezdec probrzdí a na pneumatice si vytvoří plošky).

Brzdu jsem dostal do nohy poměrně rychle, teď zjistit, jak jsou na tom pneumatiky. Hodně napoví už první šikana, která se jede velmi pomalu, takže se nemusím bát, že bych nad autem ztratil kontrolu v nebezpečně vysoké rychlosti. Pneumatiky nepřekvapivě velmi klouzaly, Elantra N TCR byla v tuto chvíli nedotáčivá, hrnula se pryč ze zatáčky. Na předek ale stačí pár zatáček a už cítím, že drží. Se zadní nápravou je to složitější, ve druhém kole se víc opřu do brzdy před nejpomalejší mosteckou vracečkou a úplně ono to ještě není. O kousek dál – v rychlé a těžké zatáčce na pravou ruku - je zadní část na můj vkus pořád trochu neklidnější. Jenže, jak se přesvědčuju hned v dalším kole, tady to už jiné nebude. Jak jsem psal o stáčivé charakteristice závodní geometrie, tohle je přesně ono. Krátké intenzivní brzdy před rychlou zatáčkou, přenos hmotnosti na předek, odlehčený zadek, mírné vychýlení volantu a už se mi Elantra N TCR dostávala do rotace. Ovšem v rychlosti, v níž jsem měl víc než lehkou obavu, vždyť na výjezdu se i v mých rukou pohyboval závodní Hyundai rychlostí hodně přes 140 km/h. Přiznám se, že zde jsem neměl úplně stoprocentní pocit naprosté kontroly, v této části okruhu jsem byl vždy opatrnější. Jinak jsem začal ale velmi rychle tlačit na pilu.

Jak mi sliboval Vašek Janík, Elantra N TCR je čitelnější než její předchůdce i30 N TCR, rychleji se hledají její limity. Měl pravdu. I v necelých deseti stupních se mi celkem úspěšně podařilo zahřát zadní pneumatiky a autu jsem začal věřit natolik, že jsem šel na plné brzdy i v kritickém místě po cílové rovince před úvodní šikanou. Tohle jsou nejostřejší brzdy z celého mosteckého okruhu (z nějakých 220 km/h na zhruba sto metrech na plus minus sedmdesátku), zde nejvíc hrozí, že se zadek zničehonic utrhne. Hyundai Elantra N TCR týmu Vaška Janíka však zůstával vzorně stabilní. Krásný pocit. Už během těchto v zásadě zahřívacích kol jsem se dostal pod 1:44, což znamenalo posun mého stávajícího mosteckého rekordu, který do té doby činil 1:44,5. A mělo být ještě líp…

Po krátké pauze v boxech, kdy mechanici Elantru zkontrolovali (třeba tlaky pneumatik), jsem znovu vyrazil na trať. Nejdřív jsem se tedy poněkud vylekal, servis totiž probíhal na hydraulických nožičkách, po jejich odjištění sebou Hyundai plácl o zem. Docela rána.

Pak už jsem se vydal zkusit pokořit své nové mostecké maximum. Věřil jsem si, respektive jsem hlavně věřil autu, v druhém stintu stačilo už jen několik zatáček, abych měl z vozu dobrý pocit a jel opravdu na plný plyn a plné brzdy. Tedy na svoje absolutní maximum, Elantře jsem se za těch pár kol naučil věřit natolik, že jsem skutečně tlačil, co to šlo. S jedinou výjimkou – pár desetinek jsem nechával ve zmíněné rychlé na pravou ruku, tady mě odskočený zadek párkrát donutil ke korekci volantem. Takže opatrně! Připomínám, čtyři a půl milionu.

Jinak ale motor těsně pod omezovač (správné otáčky signalizovaly diody nad digitálním displejem), pádlem podřadit, před zatáčkou se levou nohou opřít do brzdového pedálu, kolem apexu trochu plynu a pak rychle pryč ze zatáčky!

Několik kol jsem jezdil mezi 1:44 a 1:43,5, nedařilo se mi trefit první šikanu. Na plné brzdy jsem chodil zbytečně brzo. Pak jsem se odhodlal dupnout na prostřední pedál kousek před stometrovou cedulí a hned jsem na časomíře viděl, že jsem proti svému dosavadnímu času o víc než sekundu rychlejší. To vypadá nadějně! Ale pořád jde o začátek kola. Jel jsem hodně agresivně, brzdné body jsem už ale moc neposouval, spíš jsem se snažil Elantru N TCR zatáčkou prohnat tak, abych mohl jít co nejdřív na plyn. Vždyť to znáte, pomalu do zatáčky, rychle ven!

A vyplatilo se! Na konci kola jsem na displeji viděl 1:42,943. V takový čas jsem před jízdou ani nedoufal. A nebojte, dám ho do kontextu i s profíky. Jenom se chvilku zastavím ještě u samotné jízdy.

Druhý pobyt na okruhu jsem měl o něco delší, Elantra se mi tak pod rukama kvůli degradaci pneumatik začínala měnit. Na začátku se studenými pneumatikami byla nedotáčivá a s neklidným zadkem, pak vzorně držela, až jsem si za volantem říkal, že není síly, která by Hyundai jakkoliv rozhodila. Pak už jsem začínal znovu vnímat nedotáčivost, jak postupně odcházely velmi zatížené přední pneumatiky. A už i mírné problémy s trakcí na výjezdu hlavně z pomalých zatáček. Zkoušel jsem dál tlačit, ale výše zmíněný rekord jsem už nepřekonal.

To už je pro profíky, jet tak, abyste udrželi namáhané přední pneumatiky (je to přece ostrá předokolka) po delší dobu v odpovídající kondici. V tomto velmi pomáhá několikrát zmíněná rotace, kdy se zadek stáčí do zatáčky, čímž předním slickům velice ulehčuje. Jenže, to bych to musel umět. Párkrát se mi povedlo auto připravit do zatáčky tak, že jsem stáčení zadní části skutečně využil, ale že bych to dokázal opakovat v každé zatáčce, to opravdu říct nemůžu.

Postupem času, jak jsem dostával auto čím dál víc do ruky a vnímal čím dál víc zpětné vazby od pneumatik, identifikoval jsem ve svojí jízdě čím dál víc chyb. Jel jsem zbytečně agresivně, s autem jsem v nájezdu bojoval, chyběla tomu plynulost, občas jsem plyn přidal brzo, pedál uvolnil, potom zase přidal. Drobnosti, ale přesně tyhle detaily oddělují profíky od mírně poučených amatérů. Vzpomněl jsem si na jízdu s Frankem Stipplerem (mimo jiné držitel nejrůznějších rekordů z Nürburgringu) v sériové Audi RS 5 Competition Plus na překrásném okruhu Ascari, jak měl neuvěřitelně vyhlazené přechody mezi brzdou a plynem. Auto do zatáčky připravil přesně na tu rychlost, kterou potřeboval, brzdu uvolňoval postupně, potom plyn a co nejrychleji ze zatáčky. Třeba se ještě posunu a něco málo přiučím.

Byl to neskutečný zážitek. Jak jsem ostatně napsal už v titulku. Kdo někdy jenom trošku přičuchl k závodní technice, určitě mě chápe. Nic podobného na okruhu nezažijete ani se sebesilnějším supersportem, závodní auta jsou specifický a úplně jiný druh. A posouvat svoje dovednosti, snižovat časy a učit se v řízení nové dovednosti, to jsou věci, které mě nepřestanou nikdy bavit. Ve svých čtyřiceti a se svými „zkušenostmi“ mám navíc tu výhodu, že jsem bez šance naučit se všechno, přesněji řečeno, přiblížit se na dostřel skutečným profíkům. Pro mě nikdy nekončící proces.

Velký dík Vašku Janíkovi a celému jeho týmu, že jsem se díky nim zase o kousek posunul. A zažil něco, na co budu ještě dlouho vzpomínat. Hodně dlouho. Tak třeba mi Vašek zase někdy něco půjčí… Zdravím do Šternberka!

A ještě ten kontext času jsem vám slíbil, vidíte! Takže, za ideálních podmínek (když není méně než deset stupňů, třeba kolem dvacítky), s novými pneumatikami a Maťou Homolou za volantem, umí Hyundai Elantra N TCR kolo v Mostě za lehce pod 1:40. Jak jsem už napsal, mám se ještě co učit!