Stojí pár korun, přitom na nich můžete jednou vydělat. A ještě se pěkně svezete

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Když si chce člověk udělat radost a koupit nějaké zajímavé auto, nemusí hned vypláznout na stůl příšernou sumu peněz. Stačí rozpočet na ojetou Octavii a můžete mít vůz se zajímavou historií, z nějaké omezené série anebo prostě jen designovou či technickou zvláštnost, kterou nepotkáte na každém rohu.

Většinou musí podobná auta uzrát. Ale jak automobilky masivně přecházejí na elektrifikaci a hybridizaci, začínají být poslední klasické modely, zpravidla ty sportovní, mnohem atraktivnější. Nadšenci ještě nevymřeli a chtějí prostě dobrá a zajímavá auta. Třeba i takové jaguary s benzinovými motory budou jednou ceněnou kuriozitou, až tato tradiční britská značka přejde komplet na elektřinu. Nebo zanikne.

Samozřejmě je potřeba tohle všechno brát s rezervou, protože kdyby se jednalo o skutečné unikáty z kusových zakázkových produkcí, nejsou tyto automobily běžně v bazarech nebo v inzerátech a najdete je jen v klimatizovaných garážích sběratelů, kteří je pak prodávají za desítky milionů ve specializovaných aukcích. Jenže i mezi relativně obyčejnými auty se najde pár zajímavostí, na kterých možná jednou vyděláte. Možná.

Jednou z nejzajímavějších možností, jak mít sběratelský skvost, je právě BMW 320si generace E90, která vznikla kvůli homologaci závodního vozu pro šampionát WTCC. Ačkoli se jedná o vůz z limitované edice pouhých 2 600 kusů, ceny jsou opravdu nízko, zhruba v oblasti hezkých šestiválců N52. Tohle BMW přitom koupíte za 200 až 250 000 Kč.

Ačkoli na první pohled vypadá jako obyčejná čtyřválcová 320i s M-paketem, ve skutečnosti je to úplně jiné auto. Podvozek má mnohem blíže k modelu M3 a motor je unikátní, vyráběný spolu se závodními motory v jiném montážním závodě. Jedná se o jednotku N45B20S, která nemá proměnný zdvih ventilů Valvetronic, ale jen systém proměnného časování. Zajímavostí je třeba karbonové víko ventilů. Motor má výkon 130 kW v 7 000 otáčkách, převodovka je vždy šestistupňová manuální s krátkým odstupňováním.

Bohužel mnoho motorů trpělo na přetěžování a nedostatečný servis, zejména ten olejový, což je bolest všech ojetých bavoráků. Lidé prostě neměnili u vysokootáčkového motoru olej nad rámec nastaveného plánu. Motor proslul rovněž praskáním bloku a vložek válců zejména kvůli tepelným šokům. Specializované dílny nahrazují původní vložky za odolnější ocelové. Na rozdíl od jiných motorů BMW se zde musí hlídat i ventilové vůle každých 50 000 km nebo čtyři roky (0,18-0,23 mm u sání a 0,28-0,33 mm u výfuku).

Bohužel se jen těžko shání opravdu dobrý kus, který nebude volat po preventivní rozborce motoru a velkém servisu. Když se k tomu připočtou potenciální problémy s elektronikou, kterých u BMW E90 není málo, je 320si záležitost pro opravdu trpělivého (a velkorysého) nadšence. Ale když funguje, jezdí fakt skvěle.

Také Peugeot čas od času přijde se zajímavým autem. Možná si pamatujete na sportovní kupé RCZ vyráběné v letech 2009 až 2015 jako konkurence pro Audi TT. A nutno říci, že to vůbec nebylo špatné auto!

Asi nejatraktivnější je vrcholná verze RCZ-R s motorem 1.6 THP laděným na 200 kW a 330 Nm, která s šestistupňovým manuálem, pohonem předních kol a poměrně agresivní geometrií jezdila opravdu ostře a byla s ní vždycky zábava. Navíc bylo vyrobeno jen 3 054 kusů této zajímavé verze (celkem Peugeot vyrobil zhruba 68 000 kusů kupé RCZ, které mohlo mít i diesel).

Motor 1.6 THP je sice „starý známý“ průšvihář s tendencemi k masivnímu karbonování, přehřívání, spotřebě oleje, vytahávání rozvodového řetězu, ředění oleje benzinem a selhávání mazání. Ale pokud koupíte slušný kus, budete měnit olej po 6 000 km, dáte autu jen osmadevadesátku s aditivy a nebudete ho trápit v nízkých otáčkách ve městě, bude fungovat.

Ceny se pohybují od 9 do 25 000 eur, takže spíše záleží na tom, co vám rozpočet dovolí a co jste ochotni tolerovat. Sběratelský potenciál ale bude mít jen naprosto originální kus s kompletní historií.

Verzí vozů značky MINI je už tolik, že se v nich sotva vyznáme. Ale na jednu (respektive dvě) specialitky nezapomeneme: Dvoumístné sportovní verze Mini Coupé a Roadster. Tyto zvláštní karosářské varianty se prodávaly pod označením R58 (coupé) a R59 (roadster). Na rozdíl od běžného třídveřového MINI a dvoudveřového kabrioletu měly vždy jen dvojici sedadel. V MINI se stejně vzadu nesedí a zejména u kabrioletu byla dvojice zadních sedaček opravdu k smíchu.

Nabízely se jen v letech 2012 až 2015 a nutno říci, že se jich moc neprodalo, na prodejích se podílely jen sotva z 10 %. U nás ale na pár aut na prodej narazíte. Kupé jsme u nás našli jen jedno za dvě stě tisíc, roadster rovněž jen jeden, ještě ke všemu s vadným motorem. Ale zkuste štěstí za hranicemi, tam je aut přece jen víc.

MINI nabídlo několik výkonových verzí přeplňované šestnáctistovky (motor BMW N14 společný s 1.6 THP od PSA, s prakticky těmi samými problémy) a také dieselu BMW N47, který rovněž proslul mnoha závadami (i když tady už je trochu vylepšená verze rozvodů). Pohlídejte si hlavně historii auta a pozor na velké bouračky.

Dvoudveřové kupé Scirocco je další pěkný kousek, který můžete pořád ukořistit za rozumné peníze a jednou na něm možná i vyděláte. A když už ne, tak aspoň budete mít, zejména v případě ostré verze R, parádní řidičské auto s dostatkem výkonu, osobitého charakteru a stylu. Se Sciroccem se dá navíc pohodlně jezdit každý den, díly na něj vždycky budou a servis je na každém rohu.

Aktuálně v inzerci najdete pár desítek vozů Scirocco všech motorizací, ale když budeme hledat vrcholnou specialitu Scirocco R s dvoulitrem TFSI o výkonu 195 až 206 kW (podle verze a ročníku), pořád by vám mohlo stačit zhruba 300 000 korun. To je za opravdu zajímavé auto, jež nové stálo přes milion a kterých je málo, lákavá nabídka. Není divu, že za opravdu pěkné kousky dáte klidně i půl milionu. Někoho možná zamrzí, že se verze R od obyčejné verze s dieselem moc neliší, někdo to naopak bude vítat jako bonus.

Zatímco běžný dvoulitr generace EA888 byl v této době průšvihář (natažené rozvody, spotřeba oleje, zakarbonování), motor ve verzi R pořád zůstal starý z generace EA 113. Poznáte ho podle kódů motoru začínajících na trojici písmen CDL. Jedná se tedy o jednotku s ještě řemenovými rozvody (hlavní rozvod je řemenový, ale je tu krátký pomocný řetěz pohonu druhé vačky, ten se umí také vytáhnout podle „tradice“ soudobých volkswagenů) a velmi robustní konstrukcí. Je to starší motor, ale s dostatečnou péčí vydrží. Nezbytností je kvalitní olej, vysokooktanové palivo, trochu opatrnější přístup za studena a včasný servis (svíčky, chlazení a podobně). Pokud ale najezdíte třeba jen 6 000 km za rok, asi spotřebu přes 10 litrů na 100 km a nezbytnost pečlivějšího servisu nebudete zas tolik řešit.

Poslední ostré Clio s atmosférickým motorem 2,0 l začíná být opravdová vzácnost, protože nadšenci si své kusy nechávají anebo je prodávají za docela vysoké částky. Běžně nabídka začíná u 250 000 Kč, ale na trhu jsou auta i za 500 až 750 tisíc. Opravdu! Tohle začíná být nečekaně žhavé zboží mezi nadšenci.

Není se čemu divit, protože poslední atmosférické Clio, zejména ve verzi Cup s opravdu ostrým podvozkem a talentem poslat vás zadkem napřed do stromu, když nedáváte pozor, je kapesní okresková pila. Je to takové BMW M3 v předokolce s točivým motorem a schopností vykouzlit vám úsměv, kdykoli s ním jedete. Tomu se nemůže nástupnické Clio RS s turbomotorem a podivným automatem rovnat.

Problém bude najít nevytuněný kus. A také bude problém najít kus, který nešel dvakrát přes boudu nebo se neproletěl do lesa. Spousta aut je utrápená z okruhového dovádění. Spíše to berte tak, že si kupujete počátek nadšeneckého projektu. S pomocí zkušeného technika však určitě někde v Evropě pěkné Clio RS najdete, provedete pár oprav (podvozek, brzdy) a budete jezdit. Motor je překvapivě velmi odolný, chce to jen hlídat olej a stav chlazení.

Italský roadster vzniklý ve spolupráci s Mazdou a využívající stejnou platformu s pohonem zadních kol je rovněž zajímavé auto. U nás nadšenci dávali přednost legendární Miatě, ale i Fiat má své kouzlo. Bokem jezdit umí a jeho turbomotor má trochu jiný charakter než točivá atmosféra v Mazdě.

Na trhu je zatím dost aut, ale ceny se drží pod půl milionem a seženete hezké kusy s rozumnými nájezdy, klidně do 30 000 km. Pohonu se rozhodně nebojte, protože čtyřválec 1.4 Multiair je spolehlivý. Základ má výkon 103 kW, ale je tu prý prostor pro dodatečné úpravy někam ke 125 kW, což tenhle motor také umí (jak potvrdilo mnoho verzí Abarthu 500).

Nezbytností je kvalitní olejový servis, což vyžaduje hlavně systém Multiair. Výhodou je nepřímé vstřikování paliva, takže s karbonováním nebudou problémy. Celkově je tohle auto velmi spolehlivé a v rámci servisních akcí se řešila jen samovolná aktivace alarmu a pády motoru do nouzového režimu kvůli chybě v řídicí jednotce.

Stejně jako u každého roadsteru hlavně zkontrolujte mechanismus střechy, stav látky a také bychom si dali pozor na auta po velkých nehodách. Ať prodejce doloží kvalitu provedené opravy. Nechcete roadster, který je ohnutý do banánu.

Teď už jsme v trochu vyšších cenových relacích, ale i tohle Porsche je opravdový unikát. Cayman R vychází z provedení Cayman S, ale je o 55 kg lehčí, má upravený podvozek a o 10 koní silnější motor s jiným sáním i výfukem. Z optických věcí zaujmou vnitřní poutka zavírání dveří, lehké skořepinové sedačky, v základu vůz neměl ani rádio a klimatizaci a místo vysouvacího zadního spoileru je tu pevné křídlo. Celkově je projev auta o dost odlišný, ostřejší. Není to ale nepoužitelný nesmysl jako Cayman GT4 RS.

Na trhu je těchto aut opravdu málo. U nás je k dispozici teď jen jeden – ten samý, který jsme před časem testovali. Aktuálně ho můžete mít za jeden a půl milionu, což je sice na Cayman dost, ale na sběratelský kousek Porsche z limitované edice jen 1 621 kusů zas ne tolik. Tohle auto je sběratelská záležitost už dnes.

Cayman R mohl mít klasický manuál a také automat PDK, se kterým funguje na okruhu parádně a je s ním i o něco rychlejší. Udržovaná sportovní Porsche jsou velice spolehlivá auta, a pokud majitel nezanedbává olejový servis a netrápí vůz jen ve městě, vážné problémy nehrozí. Díky několika servisním specialistům s mnohem vstřícnější cenovou politikou než oficiální značkový servis pak můžete tohle auto udržovat v provozu s rozumnými náklady, srovnatelnými třeba s bavoráky.