Článek
Přítlak a stabilita ve vysokých rychlostech. Závodní speciál Škoda Fabia Rally2 profituje z nízkého odporu vzduchu trochu jiným způsobem, ale faktem je, že dobré aerodynamické vlastnosti nemohou téměř ničemu uškodit. V závodech umožňují projet zatáčku o pár kilometrů rychleji, což ušetří drahocenné desetiny, ze kterých jsou potom v cíli celé sekundy. Nehledě na to, že celková stabilita dává jezdci vždy o kus více sebedůvěry.
Některé prvky aerodynamických komponent vozu na první pohled téměř nejsou vidět, přesto umí být velice účinné – jako třeba „větrné clony“ nebo „splitter“ předního nárazníku
Technická pravidla v dnešních závodních soutěžích mají jasně daná pravidla – a výjimkou není ani třída Rally2. Závodní a sériová Fabia se v mnohém liší, ale zbrusu nový závodní speciál série Rally2 ve velkém těží z dobrého základu silniční verze, která se může pochlubit nejlepším součinitelem aerodynamického odporu ve své třídě.
Asi všichni víme, že aerodynamika je velmi důležitá, zvlášť u závodního vozu – v poslední době se však ukazuje, že patří vůbec k nejdůležitějším prvkům vozu, inženýři z Formule 1 by koneckonců mohli vyprávět. Vtip je však v tom, že speciály třídy Rally2 musí prokazatelně vycházet z „civilních“ verzí, a tak inženýři z divize Škoda Motorsport čelí trochu jiným výzvám než jejich kolegové, kteří pracují na monopostech.
„Aerodynamické prvky použité na sériovém voze se osvědčily i v soutěžním prostředí a byly pro aerodynamické řešení vozu Škoda Fabia Rally2 vynikajícím základem,“ komentoval zdařilý vývoj soutěžního speciálu Lukáš Vojík z oddělení aerodynamiky Technického vývoje Škoda Auto. „Aerodynamice jsme věnovali ještě větší pozornost, než tomu bylo u současného rallyového vozu. Hlavním cílem vývoje bylo zvětšení přítlaku, zároveň jsme ale také zvýšili celkovou aerodynamickou účinnost vozu.“
Zbrusu nový design zadního přítlačného křídla přispívá ve srovnání s předchozí verzí soutěžního speciálu k téměř dvojnásobnému zvýšení přítlaku – to jezdci ocení zejména ve vysokých rychlostech
Pozorný čtenář si jistě všiml dvou otvorů po stranách předního nárazníku. Jde o takzvané vzduchové clony, které umí velmi přesně usměrnit proudící vzduch okolo předních kol a následně i bočních panelů karoserie. Dalším, avšak už ne tak dobře viditelným prvkem na přídi vozu, je „splitter“ táhnoucí se pod celou šíří předního nárazníku – tento (skoro) neviditelný pomocník pomáhá zvyšovat aerodynamickou účinnost celé přední části.
Toto a mnoho dalších technických řešení pomáhá mimo jiné zvýšit přítlak vozu – to však potenciálně zvyšuje také aerodynamický odpor, a tak inženýři ze Škoda Motorsport a oddělení výzkumu musí vždy najít nějaký přijatelný kompromis. V rámci snižování kolektivních nákladů automobilová federace FIA navíc zakázala elektricky ovládané rolety ve spodním nasávacím otvoru předního nárazníku – ze kterého těží právě silniční verze.
Inženýři tedy potrápili mozkové závity a šli na to jinak. Kromě výše zmíněných otvorů v nárazníku, usměrňujících proudění okolo přídě vozu, se rozhodli „zklidnit“ proudění vzduchu nad střechou, z čehož posléze těží i zadní přítlačné křídlo. Zadní křídlo nové generace je v souladu s pravidly skupiny Rally2, a i díky němu je nová generace soutěžního vozu Škoda Fabia schopna téměř dvojnásobného přítlaku oproti předchůdci.
Nová generace závodního speciálu Škoda Fabia Rally2 těží z poznatků technologie CFD neboli výpočetní dynamiky kapalin. Základem je najít kompromis mezi nízkým odporem a aerodynamickou účinností
Nelze si nevšimnout také výrazného střešního sání, tzv. scoopu, který směřuje čerstvý vzduch z prostoru nad čelním oknem přímo do interiéru – dokonce jeho vylepšený tvar zlepšuje proudění vzduchu přes střechu. Sériové vozy tento otvor mají také – většinou je však ukryt pod spodním okrajem čelního skla. U soutěžního vozu však tohle řešení není možné, neboť je tato část téměř permanentně vystavena vodě nebo nečistotám.
Vývojový tým Škoda Motorsport při vývoji aerodynamiky využil nejmodernějších postupů z takzvané výpočetní dynamiky kapalin, jinak také CFD – Computational Fluid Dynamics. Tyto postupy byly nejprve uplatněny na velmi přesných hliněných modelech, poté došlo rozsáhlé testy v terénu. Velká část testování probíhala na asfaltových i šotolinových cestách ve Španělsku.