Mapujeme bohatou historii československých trolejbusů. Pod značkou Škoda jezdí po celém světě, dostaly se i do USA a trhají rekordy

Pokud však hovoříme o trolejbusech Škoda, nejde samozřejmě o produkt mladoboleslavské automobilky, ale plzeňského závodu, který ostatně dal tomu z Mladé Boleslavi jméno. Pod hlavičkou Škoda Group se trolejbusy v Plzni vyrábějí dodnes.

Vůbec prvním trolejbusem plzeňského podniku byla Škoda 1Tr, zkonstruovaná v plzeňských Doudlevcích už v roce 1936. Samotná dřevěná karoserie s kovovými výztuhami a vnějším oplechováním však byla zhotovena v Mladé Boleslavi.

Trolejbus stál na upraveném podvozku tehdejšího nákladního vozidla Škoda 553, byl třínápravový a s délkou 10,33 metru nabízel prostor pro 29 sedících a 44 stojících cestujících. Model sloužil v Praze, a to až do roku 1955! Následně byl předán Národnímu technickému muzeu, které ho však v šedesátých letech nechalo sešrotovat, údajně kvůli nedostatečným prostorám depozitu.

V té době už byly trolejbusy běžnou součástí některých českých měst. Už v roce 1938 následovala Škoda 2Tr využívající zkušenosti z „jedničky“. Ta opět sloužila v Praze, zajímavostí je přitom fakt, že po německé okupaci a tehdejší změně směru provozu musely být karoserie postavených kusů přestavěny – vstupní dveře pro cestující se musely přemístit na pravou stranu.

Trolejbusy vznikaly i v době protektorátu. Škoda 3Tr se začala vyrábět v roce 1941 a ve výrobě vydržela až do roku 1948, kdy ve třech sériích vzniklo 34 exemplářů pro domovskou Plzeň. Stejně jako v případě předchůdce se o pohon třínápravového stroje staraly dva elektromotory, každý o výkonu 45 kW. Kapacita se však postupně měnila z 30 sedících a 50 stojících cestujících na 28 sedících a 52 stojících pasažérů.

Po válce se konstrukce změnila, spolu s příchodem Škody 6Tr v roce 1949. Přední část sice zůstávala nadále podobná jako u předchůdců, nově však šlo o lehčí vozidlo se dvěma nápravami a jedním elektromotorem o výkonu 96 kW. Vozidlo vedle domovské Plzně sloužilo také v Brně.

Škoda 7Tr byla důležitým mezníkem. Jestliže předchůdci vznikali maximálně v desítkách kusů a jezdili především v Praze, „sedmička“ pomohla elektrifikovat i mnohá další města. Mezi lety 1950 a 1955 vzniklo na 173 exemplářů, které vedle „domovské Plzně“ jezdily také v Brně, Českých Budějovicích, Hradci Králové, Jihlavě nebo třeba Ostravě. Dostaly se také do Bratislavy a Varšavy.

Následující Škoda 8Tr byla de facto jen modernizovanou verzí s inovovanou elektrickou výzbrojí. Elektromotor posílil na 110 až 120 kW (z dosavadních 96 až 120 kW), přičemž v rámci modernizace byl po letech zabudován i do již postavených kusů 7Tr.

Výroba se dále zvýšila, mezi lety 1956 až 1961 vzniklo v různých sériích dokonce 742 vozidel. Ta se stala ceněným vývozním artiklem. Vedle českých a slovenských měst byla vyvezena do Číny (sloužila tam v Pekingu), NDR, Polska nebo Sovětského svazu, kde převážela cestující v Kyjevě, Rize nebo Tbilisi. Třeba v Ostravě přitom „osmička“ sloužila ještě v roce 1982.

Důležitou změnou byl na začátku šedesátých let i přesun produkce trolejbusů z Plzně do Ostrova nad Ohří. Tam probíhala také výroba následné Škody 9Tr, která dodnes drží titul jednoho z nejprodávanějších trolejbusů na světě. Mezi lety 1958 až 1981 bylo postaveno v 30 sériích 7372 exemplářů!

Podobně jako tramvaj Tatra T3 se trolejbus vyvážel do mnoha zemí světa. Údajně 90 % produkce bylo exportních, „devítka“ vozila cestující i v tak exoticích destinacích jako afghánský Kábul, indická Bombaj nebo norský Bergen. Jen v Československu model 9Tr jezdil v mnoha městech, přičemž třeba v Jihlavě naposledy vyjel do pravidelného provozu ještě v roce 1997. V ukrajinském městě Rovno dokonce Škoda 9Tr sloužila ještě v roce 2020!

Škoda 9Tr byla oceňována pro svoji spolehlivost a jednoduchý servis. Konstrukčně šlo o nadmíru vyspělý vůz. Plusem byla nižší výška schodů pro snazší nastupování stejně jako komfortní odpružení nebo nižší hlučnost ve srovnání s předchůdci. Trolejbus přitom zvládal převážet až 70 cestujících dle verze.

I přes úspěchy se hledaly možnosti k vylepšení a zlevnění výroby. V šedesátých letech tak vznikl nápad na unifikaci vozů pro hromadnou dopravu. Zhotoven byl prototyp Škoda T 11 využívající základ z dobře známého autobusu ŠM 11. Spolupracující podniky si přitom měly rozdělit i zodpovědnost za výrobu. V Karose ve Vysokém Mýtě měly vznikat karoserie, elektrická výzbroj měla být následně do těchto strojů montována v Ostrově nad Ohří.

Po stavbě několika prototypů a jejich testování však byl zajímavý projekt na počátku 70. let ukončen. Hlavním důvodem byl tehdejší obří rozmach autobusové dopravy, hlavně kvůli levné ropě, což znamenalo, že byly často ukončeny další plány na elektrifikaci tratí. Ostatně třeba v Praze nebo Děčíně byl v tehdejší době provoz trolejbusů postupně ukončen.

Problémem navíc bylo i to, že Karosa nestíhala vyrábět karoserie pro samotné autobusy, natožpak trolejbusy. A co víc, konstrukce příliš nevyhovovala v Sovětském svazu, který by byl důležitou exportní destinací. Tam se zkrátka hodila spíše robustní konstrukce stávající Škody 9Tr.

I přes tuto situaci se však vývoj trolejbusů v Československu nezastavil. V Ostrově nad Ohří tak vznikl v roce 1972 prototyp Škoda 14Tr, který se následně stal nástupcem devítky. Jeho vzniku pomohla ropná krize – jestliže ještě před pár lety byla ropa levná a místo trolejbusů nastupovaly autobusy, situace se zase otočila a začalo se znovu uvažovat nad elektrickým pohonem prostředků MHD.

Design „čtrnáctky“ odpovídal tehdejší době, což znamenalo přísně hranaté tvary. Samonosná karoserie byla dvounápravová, existovaly různé verze se dvěma nebo třemi dveřmi. Kapacita činila 80 osob, dle verze se však lišil počet míst ke stání a sezení.

Nejistá doba pro trolejbusy však znamenala, že se Škoda 14Tr začala sériově vyrábět až v roce 1981, kdy teprve končila předcházející devítka. Také „čtrnáctka“ postupně zamířila do mnoha zemí, cestující vozila v SSSR, Bulharsku, Jugoslávii, Maďarsku i Číně. Do roku 1998 bylo postaveno 3265 strojů.

V tomto směru je důležité zmínit také odvozené verze. Jednou z nich byla Škoda 15Tr. Šlo o dvoučlánkový stroj s délkou přes 17 metrů, který vznikl v 469 kusech. Velkokapacitní trolejbus s prostorem pro 100 stojících a 45 sedících osob se dostal dokonce i do íránského Teheránu.

Škoda TV 14Tr byla pak vyvíjená varianta pro Kyjev a další města tehdejšího SSSR. Šlo o tzv. trolejbusový vlak, soupravu tvořenou dvěma spřaženými stroji. Souprava přitom mohla být rozpojena v případě potřeby, kdy přední část byla plně pojízdná, zatímco ta zadní mohla nouzově dojet. Souprava s délkou 21 metrů schopná převézt 160 cestujících se však do výroby nakonec nedostala.

To Škoda 14TrE byla jiný případ, šlo o inovovanou verzi z devadesátých let určenou pro město Dayton v americkém Ohiu, kde se vozidla kompletovala. Lišila se hlavně vnější karoserií, v americkém stylu. Pozdější Škoda 14 TrSF zase byla určena pro San Francisco.

I to naznačuje, že výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří pokračovala také po revoluci. Čtrnáctka byla postupně modernizována. Přišly i další modely, reagující na soudobé trendy, například nutnost nízkopodlažních strojů. Takovým byla Škoda 21Tr z roku 1995 a odvozená kloubová varianta 22Tr.

Škoda se přitom postupně začala orientovat právě na elektrickou výzbroj, karoserie přenechala jiným výrobcům. Spolupráce s koncernem Irisbus (Iveco) vyústila ve vznik Škody 24Tr (respektive kloubovou 25Tr). Škoda 26Tr a odvozený kloubový model Škoda 27Tr zase vznikly díky spolupráci s polským Solarisem, zatímco Škoda 30Tr a kloubová Škoda 31Tr mají karoserii od českého SOR Libchavy.

Spolu s tím se i výroba po letech vrátila do Plzně, v roce 2004 byla produkce v Ostrově nad Ohří zastavena. Ještě nějakou dobu tu vznikaly náhradní karoserie a vybrané komponenty, než byla výroba definitivně ukončena (kvůli ztrátovosti).

Plzeňské trolejbusy ale žijí dál. Jezdí v několika českých městech, daří se jim také v zahraničí. Naposledy Škoda Group oznámila, že dodá 91 vozidel do litevského Vilniusu. Tam už od šedesátých let jezdily trolejbusy Škoda 9Tr, v novodobé éře šlo o trolejbusy s trakční výzbrojí Škoda.

Nejnovější zakázka pak počítá s dodávkami typu Škoda 32Tr, který díky trakční baterii zvládá jízdu na vzdálenost minimálně 20 km bez nutnosti trolejí. Akumulátor lze přitom nejen dobíjet z trakční sítě během jízdy, ale také v depu z nabíječky. Tento model už dnes znají v Pardubicích nebo Opavě.

Právě parciální trolejbusy, tedy „trolejbusy s prodlužovačem dojezdu“, jsou trendem několika posledních let – někdejší naftové agregáty pro možnost jízdy bez trolejí však postupně nahradily právě elektromotory čerpající energii z baterií. Snaha o čistý vzduch v ulicích měst v kombinaci s již vybudovanou trolejbusovou sítí navíc znamená, že trolejbusy žijí dál i v době elektrobusů a podle všeho mají zajištěnou budoucnost i pro další léta.