Pět aut, která opravdu musíte umět řídit

Hodně výkonu a málo hmotnosti v kombinaci s minimem (nebo úplnou absencí) elektroniky automaticky kladou větší nároky na schopnosti řidiče. Jenže chybovat je lidské, a tak se může stát, že za volantem tu a tam chybu uděláme. V těchto autech se to ale nevyplácí!

Ve druhé polovině padesátých let se vyráběl britský sporťák AC Ace. Byl kompaktní (3,86 metru na délku a 1,5 metru na šířku) a velmi lehký (871 kg), takže s řadovými šestiválci, které dodával Ford, Bristol nebo přímo AC Cars , s ním bylo na svou dobu velmi pěkné svezení.

Vzhledem k době vzniku auta byla elektronika jako posilovače nebo ABS pochopitelně hudbou budoucnosti, takže člověk musel o řízení něco málo vědět. V šedesátých letech však přišel jistý Carroll Shelby – nadšenec, podnikatel, závodník a designér v jedné osobě – a řekl si, že by bylo skvělé do Ace montovat osmiválce z dílen Ford.

Zrodilo se tak monstrum jménem AC Cobra. Hmotnost vzhledem k rozšíření karoserie a těžšímu motoru stoupla na cca 1 tunu, na to však výkon okolo 300 koní víc než stačil. Nízká hmotnost, široké pneumatiky, manuální převodovka, surový výkon velkoobjemového osmiválce v kombinaci s absolutní absencí elektroniky znamenaly, že řidič musel být opravdu ve střehu. Navíc zadní poháněná náprava byla poměrně lehká, takže protočení kol bylo otázkou vteřiny. Věřte nebo ne, ale dělala se i ještě silnější verze s dokonce 7,0l osmiválcem big block!

V osmdesátých letech si poměrně hodně majitelů stěžovalo, že vozy značky Ferrari, které se mohou pochlubit bohatým závodním rodokmenem, už nejsou, co bývaly – že jsou zkrátka málo sportovní.

V Maranellu tedy bouchli do stolu a přišli s oheň plivajícím poslem z pekel – F40 nebo „Effe Quaranta“, jak by řekli Italové. F40 byla prakticky závodním autem, které se z nějakého nepochopitelného důvodu podařilo přihlásit na silnice.

Vycházela ze zrušeného projektu pro speciál Skupiny B a byla prostá jakýchkoliv zbytečností – ve výbavě jste našli jen volant, tři pedály, pětistupňový manuál a surový, 2,9l dvakrát přeplňovaný osmiválec. Žádný posilovač řízení, ABS nebo stabilizace.

Úspěch F40 byl nesmírný. V plánu bylo vyrobit nanejvýš 399 kusů, nakonec jich ale vzniklo lehce přes 1 300 – vyráběla se koneckonců od roku 1987 až do roku 1992. Navíc jde o poslední Ferrari, na které dohlížel sám Il Commendatore, tedy Enzo Ferrari osobně.

Říká se, že až třetina všech vozů Dodge Viper během svého života havarovala a že za polovinu těchto havárek mohla přetáčivost. Pravda to být může a nemusí, faktem ale je, že Dodge Viper je podobným typem auta, jako byla o pár dekád dříve Cobra. Tedy lehký a poměrně kompaktní sporťák s nemravně velkým motorem vpředu a poháněnou zadní nápravou.

Náhoda? Ale kdeže! Dodge Viper je svým způsobem duchovním nástupcem slavné Cobry. Koncept se představil v roce 1989 a výroba začala v roce 1992 – vůz poháněl 8,0l desetiválec o výkonu 400 koní původem z „trucku“ Dodge Ram. Motor upravilo samotné Lamborghini – zejména vyměnilo těžkou litinovou hlavu za hliníkovou.

Původní verzi RT/10 doplnilo kupé GTS, které bylo o kus lehčí. V roce 2003 přišla nová verze s novým motorem, který vážil jen 230 kg a nabízel 500 koní a 712 Nm – v této generaci si Viper ve verzi ACR na určitou dobu přivlastnil dokonce traťový rekord na Nürburgringu, čímž překonal třeba Lexus LFA.

Poslední generace Viperu se vyráběla od roku 2013. Pod novým názvem SRT Viper vznikly verze GTS i okruhová ACR, která uzmula nespočet rekordů na různých tratích v USA. Na Nürburgringu zajela čas 7:01,3, což je jen o vteřinu horší výsledek, než jaký má supermoderní a technikou napěchovaný supersport Ferrari 488 Pista.

V roce 2015 se vrátilo staré jméno „Dodge Viper“ a výkon 8,4l V10 byl zvýšen ze 640 na 645 koní. V roce 2017 byla výroba zastavena. Oficiálně se mluvilo o špatných prodejích, proslýchá se však, že pravým důvodem měla být bezpečnost.

O McLarenu F1 toho bylo napsáno tolik, že by to vydalo při nejmenším na encyklopedii. Ne, McLaren F1 nebyl vyloženě záludné auto – konstruktér Gordon Murray jej navrhnul tak, aby bylo uživatelsky přívětivé. Přesto F1 uměla kousnout – svého času nejrychlejší silniční auto světa totiž nemělo ani ABS, ani posilovač řízení a už vůbec ne vymoženosti jako protiprokluz.

Osobně se o tom přesvědčil i jistý Rowan Atkinson, který se svojí vínovou F1 havaroval – a ne jednou. Přitom „Pan Bean“ je v reálu velmi dobrý řidič, dokonce se účastní závodů historických vozů, ale F1 prostě umí kousnout i v rukách skvělého jezdce. Tato aura plná řidičské čistoty a svým způsobem i nebezpečí dělá z McLarenu F1 pojem. Přidejte si k tomu někdejší titul nejrychlejšího auta světa (a dodnes nejrychlejšího s atmosférickým motorem) a máte dokonalý recept na legendu.

Chronologicky se dostáváme k samotnému vrcholu analogových aut, tedy do období první dekády po přelomu milénia. Tehdy světu kralovaly vozy jako Ferrari Enzo, McLaren SLR, Pagani Zonda a Carrera GT. Většina z těchto vozů měla protiprokluz s dvěma polohami – on a off. Velká část z nich dokonce i manuální převodovku, respektive Zonda a „CGT“.

Čas ukázal, že právě Carrera GT byla svého času patrně tím největším postrachem pro řidiče. Nechme promluvit toho nejpovolanějšího – legendárního Waltera Röhrla, který vůz pomáhal vyvíjet: „Řídila se úplně jako závodní auto, což bylo na silničních gumách trochu děsivé. Právě obutí bylo velkým problémem u Carrery GT – tehdy pro ni neexistovaly ideální pneumatiky. Jednu mám dodnes a stále jsou na ní původní kola…“