Článek
Karoserie od světoznámého návrháře, silný motor a pokročilá technika. Koncept Lotus Etna měl teoreticky vše, co bylo k úspěchu exotického supersportu 80. let potřeba. Karoserii tehdy navrhnul slavný Giugiaro, proto některé prameny uvádějí název „Italdesign Etna“. Pod kapotou navíc bublal výkonný osmiválcový motor. Tak proč to nakonec nevyšlo?
Lotus Etna by na to měl. Ale…
Koncept Etna vycházel z Espritu a před zadními koly mu bublal vidlicový osmiválec. Díky nízké hmotnosti by Etna s konkurencí udržela krok, automobilka se však rozhodla dát projekt k ledu
V první polovině 80. let navíc konkurence nebyla až tak velká. Jasně – Ferrari mělo Testarossu a Lamborghini mělo svůj letitý, ovšem neméně ikonický Countach. Ale třeba takové Ferrari F40 a Porsche 959 zatím existovaly jen na papíře.
Lotus chtěl ukázat, čeho by byl schopen, kdyby se tehdy takzvaně „rozšoupnul“. A tak se na britském autosalonu v Birminghamu v roce 1984 představil klínovitý koncept Lotus Etna. Technika sice ve velkém vycházela z tehdejšího Espritu, pod kapotou však bublal experimentální 3,9l vidlicový osmiválec, tedy na poměry Lotusu pořádná strojovna…
S výkonem 340 koní by typ Etna na Testarossu ztrácel zhruba 60 koní, na Countach dokonce téměř rovnou stovku. Dle tradice Lotusu byl však typ Etna velmi lehký – díky hmotnosti necelých 1 300 kilo byl o dva metráky lehčí než trochu těžkopádný Countach. Zrychlení z klidu na stovku za necelých 5 sekund a maximálka 290 km/h tak byly konkurenceschopné hodnoty…
Díky magickému peru Giorgetta Giugiara byl koncept Etna designově poměrně nadčasový, avšak díky vynalézavým konstruktérům z Norfolku předběhl dobu i technologicky. Uznejte sami – kontrola trakce a aktivní rušení hluku během jízdy byly v té době u silničního vozu vzácné vymoženosti.
Dlouhá léta se mělo za to, že je tento jediný vyrobený prototyp nepojízdný, ovšem dosavadní majitel, který vůz prodává, až při koupi v roce 2001 přišel se šokujícím zjištěním – jak onen experimentální motor, tak i šasi vypůjčené z Espritu jsou plně funkční. Rázem se tedy z automobilového pomníku stává zajímavá sběratelská rarita. Vůz je na prodej za 125 tisíc eur, tedy lehce přes 3 miliony Kč.
Proč se nakonec Etna nedočkala výroby? Těžko říct, možná za to mohly obavy z konkurence. Je pravda, že na konci osmdesátých let už automobilky přitvrdily, byť by Etna reálně šanci měla. Pravděpodobně proto se to Lotus rozhodl zahrát takzvaně na jistotu.
M200 Roadster – předskokan moderního Elanu
Už na samém počátku 90. let se totiž na autosalonu ve Frankfurtu objevil koncept M200 Roadster – kompaktní, lehký a tehdy možná trochu překvapivě s předním pohonem. Jak už to u konceptů bývá, byl typ M200 trochu zvláštní – tak například neměl střechu. Možná i proto byla sedadla potažena „materiálem inspirovaným dámskými plavkami“.
I když působil koncept M200 trochu zvláštně, podobně jako Etna nabízel na svou dobu zajímavá konstrukční řešení, například řízení zadních kol nebo variabilní časování ventilů – obojí bylo v roce 1991 velmi vzácné.
Údaje o hmotnosti nejsou známy, dle dobových údajů z automobilky však měl překvapivě plně funkční koncept M200 Roadster zrychlovat na stovku slušných 6,5 sekundy, takže 1,6l přeplňovaný čtyřválec z Isuzu Impulse o výkonu 164 koní byl dostatečně pružný.
Koncept M200 Roadster se kupodivu prodává za stejnou cenu jako výše zmíněná Etna, tedy za nějaké 3 miliony korun. Oba dva vozy jsou plně funkční a oba mají najeto doslova pár desítek kilometrů. A oba dva vozy – pokud se automobilce Lotus vydaří její plány a hodnota značky stoupne – mají slušný sběratelský potenciál.