Článek
Inovátoři, myslitelé a vizionáři často bývají považováni za blázny – a někdy snad i oprávněně. Ovšem v případě těchto pěti vynálezů bylo zanícení jejich tvůrců zcela oprávněné a bez některých z nich si už v dnešní době Formuli 1 neumíme představit.
1. První vítězný vůz s motorem uprostřed (1958)
Cooper T43 s motorem uprostřed byl poprvé nasazen v roce 1957 první vítězství se dostavilo už o roku později. Těžil zejména z lepšího vyvážení a nízké hmotnosti, což se uplatnilo hlavně na technických okruzích
Asi žádný, jakkoliv pokrokový vynález, neměl jednoduché začátky – důkazem budiž monopost Cooper T43. Ten byl poprvé nasazen už v roce 1957, tedy v době, kdy světu F1 dominovaly vozy s motorem uloženým vpředu. Například všechny významné monoposty z tohoto období – Alfa Romeo 158, Maserati 250F nebo „Stříbrné šípy“ od Mercedesu – používaly právě onu klasickou koncepci.
Pionýrský Cooper T43 si musel na svůj první úspěch počkat až do roku 1958 – bylo to na Velké ceně Argentiny pod taktovkou stáje Walker Racing Team. Za volantem tehdy seděl legendární Stirling Moss. Pravda, technicky vzato s tímto nápadem přišla jako první značka Auto Union (dnešní Audi) už ve 30. letech, ovšem tehdy se ještě Formule 1 oficiálně nejmenovala „Formule 1“ – to až od roku 1950.
2. První použití přítlačných křídel (1968)
Colin Chapman věděl, že dostatečný vztlak je schopný vznést do oblak i několikatunové letadlo – na základě toho vznikla teorie o jeho opačném využití se záměrem tlačit auto víc k silnici. Tato teorie se poměrně rychle osvědčila
V nedávných letech si jezdci často stěžovali, že když v závodě za někým jedete, ztrácíte až polovinu přilnavosti – na vině byl fakt, že vozy generovaly přítlak převážně díky tvaru karoserie a křídel na ní umístěných. Výsledkem bylo, že vozy za sebou vytvářely tzv. „špinavý vzduch“ plný turbulencí, takže pronásledující vůz lidově řečeno „hůř seděl na silnici“.
Abychom se vrátili na samý počátek přítlačných křídel, musíme do roku 1968. Tehdejší konstruktérský génius své doby, Colin Chapman, si řekl, že když se letadlo může díky vztlaku vznést, lze opačným způsobem přimět vůz Formule 1 držet lépe na trati – a měl pravdu.
Svoji teorii o, jak on sám tehdy říkal, „negativním vztlaku“ prvně vyzkoušel na Velké ceně Monaka – paradoxně tam, kde hraje více roli mechanický grip než ten aerodynamický. Přítlačná křídla jsou přítomna ve Formuli 1 dodnes, avšak letošní monoposty už vytvářejí velkou část přítlaku za pomoci tzv. „přísavného efektu“ – ale to už je zase jiný příběh…
3. První monopost s přeplňovaným motorem (1977)
Renault RS01 z roku 1977 si díky problémům se spolehlivostí vysloužil nelichotivou přezdívku. Zpočátku vysmívané přeplňované motory však později dosahovaly výkonů hodně přes 1 000 koní a v 80. letech se dokonce staly velmi populárními
V sedmdesátých letech měly týmy dvě možnosti – buďto používat motory o objemu 3 litry s libovolným počtem válců, nebo přeplňované jednotky s polovičním objemem. Všichni to zahráli na jistotu a šli cestou starého dobrého atmosférického plnění – všichni až na Renault.
Počátky byly náročné – jejich monopostu RS01 se z počátku nelichotivě přezdívalo „žlutá konvice“, protože se vůz často přehříval. Nicméně na VC Francie v roce 1979 se jeho nástupci, typu RS10, který dosahoval výkonu až 1 300 koní, podařilo uzmout první přeplňované vítězství. Další posléze následovala, což přerostlo až do tzv. „Turbo éry“ v osmdesátých letech, kterou v roce 1983 odstartoval Nelson Piquet coby první mistr světa na voze s přeplňovaným motorem, byť od BMW.
4. První karbonové šasi (1981)
V roce 1981 McLaren MP4/1 nebyl zrovna dvakrát úspěšný, jeho novátorská karbonová konstrukce však pomohla monoposty Formule 1 odlehčit, vítaným bonusem pak byla výrazně vyšší torzní tuhost, což prospělo bezpečnosti
Zatímco jiní experimentovali s přeplňováním, jiní viděli smysl v úpravě samotné konstrukce vozu – kupodivu se nakonec ujalo obojí. I když McLaren se svým monopostem MP4/1 nebyl zpočátku úspěšný (v Poháru konstruktérů se v roce 1981 umístil až šestý), něčím však ostatní převyšoval – chytrou karbonovou konstrukcí.
Inženýry McLarenu napadlo použít jako základ vozu nesmírně pevné a zároveň lehké šasi z tehdy téměř „kosmického“ materiálu – karbonového vlákna, inspirovaného vojenským a leteckým průmyslem. Jelikož toto řešení uspořilo váhu, převzali jej posléze za své i všichni ostatní – vítaným bonusem pak byla také vyšší bezpečnost.
5. První převodovka s řazením pádly (1989)
Ferrari 640 byl jeden z nejkrásnějích monopostů své doby, co do úspěchů se však moc nemá čím pochlubit – inovativní převodovka byla zpočátku příšerně nespolehlivá. Gerhard Berger s ním dokonce nedokončil 10krát (!) za sebou
Mocné Ferrari 640 s vřískajícím dvanáctiválcem je dnes vyhledávaným sběratelským artiklem, ačkoliv důvodem je spíš jeho vzhled než jeho úspěchy. První převodovka s řazením pádly totiž byla zoufale nespolehlivá – tehdejší jezdci Ferrari Nigel Mansell a Gerhard Berger nikdy nedokončili závod oba, byl to buď jeden, nebo druhý.
Když pomineme dětské nemoci poloautomatické převodovky v F1, přinášelo toto řešení řadu výhod – řazení bylo rychlejší a vzhledem k tomu, že stačilo řadit pouze zatáhnutím za levé nebo pravé pádlo, byl řidič méně fyzicky i psychicky vytížený. Nějaký ten rok sice trvalo, než na tento druh řazení přešly všechny týmy, ale do poloviny 90. let už jste na startovním roštu nenašli jediný monopost s manuální převodovkou.