Článek
Na úvod se hodí připomenout si obecné automobilové moudro, která hlásá, že se zvyšující se rychlostí a s větší čelní plochou auta roste i aerodynamický odpor. Tento odpor si můžete představit jako neviditelnou zeď, s níž se pohonná síla vozu neustále přetahuje. S rostoucí rychlostí se automobil blíží k momentu, kdy je síla odporu stejná jako nejvyšší síla pohonu. A tehdy už další zrychlování není možné.
Dobová reklama Tatry ukazuje výhodu proudnicových karoserií a vlastně vysvětluje aerodynamiku v kostce.
Toto si uvědomovali automobiloví konstruktéři už na začátku roku 1900, kdy se překonávaly první rychlostní rekordy. Tento trend vydržel i do 30. let, kdy kupříkladu upravený šestnáctiválcový model Auto Union Typ C Stromlinie-Rennwagen pokořil bájnou rychlost 400 km/h, a to už v roce 1937! Rok nato dokonce 435 km/h, ovšem to testovacího pilota stálo život.
Nicméně ve třicátých letech se s aerodynamikou začalo významněji koketovat také u běžných vozů, což v Československu odstartoval v roce 1931 kusově vyráběný Wikov 35 Kapka. Svého času šlo o poměrně drahý a tvarově avantgardní model, který ovšem v rámci silničních testů ukázal, že díky aerodynamické karoserii může překonat tehdejší konkurenci.
Wikov 35 Kapka byl prvním (kusově vyráběným) aerodynamickým vozem v Československu.
Nicméně Wikov, jinak přezdívaný český Rolls-Royce, se významného úspěchu nedočkal a jakožto automobilový výrobce nakonec skončil. Kapka už existuje pouze jedna a bydlí v olomoucké Veteran Areně. Objektivně zmíníme ještě pokusy pragovky a Škodovky o aerodynamické vozidlo, nicméně tito výrobci úspěšní nebyli.
Aerojízda tatrovek
To samé se ovšem nedá říct o české tatrovce, která proudnicové karoserie uvedla v sériový život, čímž vypálila rybník všem okolo. Ono překvapení přišlo v roce 1934 na pražském autosalonu, kdy se představil prototyp Tatry 77. A to byl tenkrát doslova revoluční automobil.
Proudnicová karoserie od Tatry se ukázala už v roce 1934 a přecházela na další a další modely.
Na tuto vlnu proudnicových karoserií postupně nasedli pokračovatelé sedmasedmdesátky, jmenovitě Tatra 77A (1935), veleslavná Tatra 87 (1936), Tatra 97 (1937) a Tatra 107 (1946), z níž se postupem času stal ikonický Tatraplan T600 (1947), jejž jsme vám pro názornost vyfotili.
Dalo by se říct, že svými proudnicovými karoseriemi tatrovka předběhla dobu, tedy alespoň u nás. Jednak šlo o skutečně inovativní řešení, které umožnilo kopřivnickým autům dosahovat vyšších rychlostí, zrychlení a nižších spotřeb než doposud, ovšem na druhou stranu se objevil problém přímo související s rychlostí – pneumatiky.
Proudnicové tatrovky byly rychlé, ale ve vysokých rychlostech nestabilní. Jednou z hlavních příčin byly pneumatiky.
Ne nadarmo se nadneseně říká, že Tatra 87 zabila při autonehodách během druhé světové války nejvyšší počet nacistických vysoce postavených úředníků, přičemž o ten samý počet usmrcených se měly postarat spojenecké síly. Automobil totiž neměl problém dosáhnout slušných čísel na tachometru, problémem bylo jej uřídit kvůli rostoucí nestabilitě.
Tento neduh provázel v podstatě všechny proudnicové tatry včetně T600 i T603 (1956), což jejich majitelé znají dodnes. Tedy pokud nenasadili to správné, radiální obutí.
Éru proudnicových aut u nás zakončila Tatra T603. Nastupující Tatra T613 postupně „hranatěla“.
Každopádně éra aerodynamických aut v Československu skončila s příchodem Tatry T613 (1970), kde se více hrálo na komfort zadních cestujících (papalášů v té době), proto musela tolik důležitá svažující se záď jít stranou. Navíc symbolem komunistické éry byly spíše hranaté vozy.
Při pohledu na aerodynamické tatrovky se tedy zamyslíte nad jejich sofistikovanou zádí a poměrně fádní přídí, nicméně má to svůj důvod, ne-li tajemství. Z hlediska automobilové aerodynamiky totiž není tolik důležité, jak vzduch na karoserii vstupuje (příď), ale jak ji opouští (záď).
Není tolik důležité, jak vzduch na karoserii vstupuje, ale jak ji opouští.
Nejen dobří holubi se vracejí
V dějinách moderního automobilismu začala aerodynamika nabírat opět na vysoké důležitosti. Výrobci sice už neměli problémy s výkony motorů, nýbrž se do popředí začaly dostávat emise přímo úměrné vůči spotřebě auta. Díky tomu začaly kulaté tvary dostávat rovněž sportovně-užitková vozidla, která v jistých ohledech nahradila staré, hranaté a užrané off-roady.
Až donedávna tedy byly spotřeba i toxicita hlavními tahouny aerodynamiky (ve většině případů), což ještě více podpořily nesmyslné flotilové emise, kvůli nimž máme mj. dnešní vozy dražší. Dalším zlomovým bodem byl nástup elektromobility spojený s celkovým snižováním vyprodukovaných emisí za celý produkční i životní cyklus vozidel.
Ruku v ruce s efektivitou jde rovněž aerodynamika a ta má u elektromobilů velmi silné slovo. Totiž čím snadněji bude elektrický vůz odporem vzduchu pronikat, tím méně spotřebuje energie, a tím pádem dojede dále.
První elektrický Hyundai Ioniq má zvláštní tvar karoserie, čímž ovšem dosahuje koeficientu odporu vzduchu jen 0,24.
Tradiční zaoblené a svažující se tvary jsou vyzkoušené a funkční, což světu z hlediska elektrifikovaných aut ukázal např. jihokorejský Hyundai u svého debutního modelu Ioniq (HEV, PHEV, BEV). Zejména v plně elektrické variantně šlo o designově zvláštní, avšak na spotřebu vysoce úsporný elektromobil.
Se svojí baterií s využitelnou kapacitou 28 kWh byl otypován na spotřebu 11,5 kWh na sto a dojezd 280 km, čehož v reálu vůz se zkušeným řidičem s velmi lehkou nohou uměl dosáhnout. Po faceliftu model dostal výkonnější elektromotor a větší baterii, nicméně druhé generace se nedočkal. Namísto ní dorazil přímý pokračovatel. A ne ledajaký.
Jak se aerodynamika hodnotí?
Aerodynamický odpor se označuje součinitelem odporu Cx, který v podstatě vyjadřuje, jak moc je automobil aerodynamicky čistý. Proudění vzduchu okolo karoserie (i podlahy) totiž ovlivňuje nejen její tvar, ale i povrch a různé konstrukční části (spoilery, usměrňovače aj.). Tedy platí, že čím menší číslo Cx je, tím je vozidlo aerodynamičtější.
Tatra T600 patřila svého času k vysoce aerodynamickým vozům, dnes do této sorty spadá například Hyundai Ioniq 6.
Vztáhneme-li to na vyfocená vozidla, tak hodnota pro Tatru T600 je 0,32, zatímco Hyundai Ioniq 6 je na hodnotě 0,21! Všeobecně se pak dá říct, že současné moderní automobily mají Cx právě okolo 0,30.
Korejská Tesla 911
Model Ioniq 6 nastíněný nejprve plně elektrickým konceptem Prophecy (proroctví), jejž jsme pracovně kvůli podobnosti s Porsche nazvali „Tesla 911“, se totiž v plné kráse představil ve vysoce aerodynamické karoserii, s 800voltovou elektrickou architekturou pro superrychlé nabíjení a baterií s využitelnou kapacitou buď 53 kWh, nebo 77,4 kWh.
Pro zlepšení aerodynamiky se dělá také varianta Ioniq 6 s kamerami namísto zpětných zrcátek.
Kromě elektromobilní platformy vůz nabízí pohon zadních kol či rovnou 4 × 4, což má rovněž vliv na dojezd. U zadokolky s větší baterií se bavíme o 614 km na jedno nabití kombinovaně dle WLTP, zatímco u čtyřkolky jde o hodnotu 583 km. A kdeže je ta síla aerodynamiky? Ukážeme vám to na sesterském Ioniqu 5.
Pětkový Ioniq je takový crossover (široký hatchback s SUV prvky), který sdílí s šestkou většinu techniky. Jeho hodnoty dojezdu jsou proti šestce se srovnatelným pohonem „jen“ 507 km na jedno nabití u zadokolky a 481 km u čtyřkolky.
Hodnota Cx u Ioniqu 5 činí 0,288, což se ve srovnání s Ioniqem 6 (Cx 0,21) podepisuje i na dojezdu.
Kdekdo by mohl namítnout, že Ioniq 6 má v základu o palec menší kola a je lehčí než Ioniq 5, což potvrzujeme. Druhým dechem však dodáváme, že rozdíl srovnatelných provedení je okolo 30 kg, což neudělá rozdíl v kombinovaném dojezdu 107 km a 102 km.
Svůj podstatný vliv zde má tedy aerodynamika, přičemž Ioniq 6 jí jde svými specifickými tvary hodně naproti. Z toho důvodu vůz nabídne solidní dojezd bez toho, aniž by potřeboval (relativně) obrovskou baterii.
Díky souhře těchto faktorů lze o Ioniqu 6 s čistým svědomím prohlásit, že jde o jeden z nejlepších běžných elektromobilů současnosti, jehož rozsah základních cen se pohybuje od 1 159 990 Kč do 1 649 990 Kč. A když se na oba modely stojící vedle sebe podíváme, musíme říct, že jim ten aerodynamický kabát opravdu sluší, byť ho jeden vůz má proto, aby jezdil rychleji, a druhý kvůli tomu, aby dojel dále.