Deset aut, která byla silnější, než výrobci udávali

Ať už se jejich výrobci „spletli“ v maximální rychlosti, ve zrychlení nebo v hodnotě výkonu v koňských silách, těchto deset aut něco spojuje – byla ve skutečnosti silnější a rychlejší, než měla být. Řada z nich jsou však i přesto legendami. Nebo možná právě proto…

„Výkonové války“ začaly ve skutečnosti mnohem dřív, než si řada z nás myslí. Příkladem budiž „nadupané bouráky“ neboli Muscle Cars ze šedesátých let – ve hře tehdy nebyli jen dnešní úhlavní rivalové jako Chevrolet, Dodge a Ford, ale často se do boje zapojily také zapomenuté značky jako AMC nebo Plymouth.

Jenže tehdejší doba byla trochu limitována svými technologiemi, a tak se výrobci museli často řídit heslem „There is no replacement for displacement“ neboli „Objem ničím nenahradíš“. To věděl i Carroll Shelby, a tak do výkonnější verze již tak výkonné verze Mustangu, Shelby GT500 s přídomkem „King of the Road“ namontoval plnotučný 7,0l osmiválec big block se závodním rodokmenem. Oficiální udávaný výkon byl 335 koní, ovšem reálně to bylo až o stovku víc.

U L88 to byla velmi podobná písnička jako v případě GT500 KR. I L88 byla něco jako vrcholná verze svého druhu, přičemž se vše točilo okolo motoru, který ne náhodou měl rovněž závodní kořeny.

Strojovna v Corvette měla kupodivu už na konci šedesátých let hliníkovou hlavu válců a na dnešní dobu vysoký kompresní poměr 12,5:1, takže motor musel mít i odolnější vnitřnosti než motory standardní „Vette“. Chevrolet tehdy u této osmdesátikusové speciální edice udával výkon 430 koní – ovšem dle dobových pramenů to bylo při nejmenších o stovku víc. L88 se kupodivu od standardní Corvette lišila jen minimálně – měla širší kola, výkonnější kotoučové brzdy na všech kolech a vyboulenou kapotu, aby se pod ni vešel ohromný 7,0l osmiválec L88 „big-block“. Jejich ceny jsou však oproti standardu více než desetinásobné.

Porsche 959 bylo ve své době něco jako výkladní skříň technologií, a výrobce se podle toho také zařídil – adaptivní pohon všech kol, hořčíková kola, měření tlaku v pneumatikách, kevlarová karoserie nebo sekvenční dvojité přeplňování původem ze světa závodů. Není divu, že vůz s tehdy fantastickým výkonem 450 koní z 2,8l plochého šestiválce dosahoval maximální rychlosti 317 km/h.

Je však veřejným tajemstvím, že po představení Ferrari F40 Porsche poskytovalo tovární úpravu, která výkon zvýšila na více než pět set koní, údajně dokonce vzniklo 29 kusů, které nesly speciální označení „959 S“. U takto továrnou upravených 959 potom maximální rychlost poskočila prý až na 339 km/h.

Ferrari F40, nedocenitelná klasika a vrcholné dílo Enza Ferrariho, než se odebral k věčnému odpočinku. Sláva tohoto vozu není způsobena jen mytickou návazností na zakladatele automobilky – to auto bylo opravdový fenomén. Tak zaprvé si F40 troufla na technokratickou 959, která vznikala v laboratořích pod drobnohledem těch nejlepších inženýrů „aus Deutschland“ a přišla s naprosto odlišným přístupem – velmi jednoduchým, spartánským, oproti Porsche snad až primitivním.

F40 se podařilo v soutěži o maximální rychlost porazit technicky téměř dokonalé Porsche hodnotou 321 km/h – částečně díky staré dobré nízké hmotnosti a surovému výkonu 2,9l V8 twin-turbo o výkonu 478 koní. Jenže motor F40 ve skutečnosti nedával 478 koní, později se od různých majitelů zjistilo, že vůz ve skutečnosti produkuje více než 500 koní. Což najednou přineslo vysvětlení, proč její nástupce, typ F50, nebyl schopen se starou F40 držet v přímém směru tempo.

Opel Lotus Omega byl jedním z nejlepších (a zároveň také nejrychlejších) sedanů devadesátých let. Jelikož tehdy jak Opel, tak Lotus patřily pod křídla koncernu General Motors, bylo k dispozici hodně ingrediencí, které daly vzniknout tomuto protiléku na tehdejší BMW M5.

Vůz vznikal převážně v továrně Lotusu v Norfolku a s původní verzí toho měl společného málo – 3,0l řadový šestiválec byl převrtán na objem 3,6 litru a navrch k tomu dostal ještě dvě turbodmychadla Garrett T25, poté byl spárován s šestistupňovou manuální převodovkou z tehdejší Corvette ZR-1, díky které výkon 380 koní putoval na zadní kola přes samosvorný diferenciál z Holdenu Commodore.

Výkony byly na svou dobu skvělé – z nuly na sto za 5,2 sekundy a maximálka 280 km/h. Lotusy Omega se v Británii svého času hodně kradly, částečně proto, že zloději věděli, že už je nejspíš nikdo nechytí, už vůbec ne policejní vozy. Tehdy Lotus Omega prostě marně hledal konkurenci, a to také proto, že údajná maximální rychlost 280 km/h byla ve skutečnosti nějakých 305 km/h.

I slavného McLarenu F1 se tohle téma trochu týká, byť možná ne stejným způsobem jako u ostatních. Vtip je v tom, že oficiální maximální rychlost pro McLaren F1, který se dostal k zákazníkům, opravdu byla 386 km/h. Jenže testovací jezdec a bývalý závodník Andy Wallace byl přesvědčen, že F1 je schopna jet ještě o kus dál.

Technici tedy odstranili omezovač otáček, aby božskou F1 nemohlo brzdit v rozletu nic než proudící vzduch. Výsledkem bylo, jak jste se mohli koneckonců před časem dočíst v našem článku, že McLaren F1 ve skutečnosti mohl jet až 391 km/h.

Řada z nás jistě slyšela o gentlemanské dohodě japonských výrobců, kdy se v devadesátých letech domluvili, že výkon jejich sportovních aut nepřesáhne 280 koní. Což pochopitelně málokdo dodržel.

Je stará známá věc, že motor starého dobrého Skylinu s označením RB26DETT neměl sebemenší problém s úpravami a byl z výroby značně poddimenzovaný. Časem se však ukázalo, že vůz byl dokonce už z výroby trochu silnější, než jak se tehdy udávalo – prý to ve skutečnosti bylo „hodně přes 300 koní“, některé prameny hovoří o hodnotě 330 koní, některé tvrdí, že se výkon mohl blížit až čtyřem stovkám. Podobné to bylo s jeho úhlavním nepřítelem, Suprou čtvrté generace.

Porsche 911 jste si ještě před poměrně nedávnou dobou mohli objednat s manuální převodovkou – druhou variantou potom byl klasický automat, ale ten neseděl k charakteru auta. V roce 2008 však přišel Nissan GT-R a Porsche začalo nabízet také dvouspojkovou převodovku PDK, až manuál zmizel z nabídky úplně. Pravdou je, že žádný člověk nedokáže řadit tak rychle jako elektronika, to je holý fakt. A nějaká ta ušetřená desetina ve zrychlení se v tabulce vždycky hezky vyjímá.

Jaká je však pravda? Třeba takové Porsche 911 Turbo S generace 991 mělo udávané zrychlení z nuly na sto za skvělých 2,9 sekundy – jenže pár let po zahájení prodeje se zjistilo, že to zvládne za 2,5 sekundy, tedy stejně jako Bugatti Veyron. Porsche to zdůvodnilo tak, že každý majitel vozu, bez ohledu na podmínky, by měl být schopen při nejmenším dosáhnout hodnoty, která je udávaná výrobcem. Hodnota tedy neslouží jako berná mince, spíš jako takový odrazový můstek.

Názvosloví moderních McLarenů je velmi prosté, třeba u supersportu 720S – hodnota výkonu 720 v koňských silách, jak prosté.

Na internetu však lze najít záznamy, kde řada majitelů naměřila na brzdě výkon o kus vyšší – zpravidla okolo 760 koní. Takže ono udávané zrychlení na stovku za 2,9 sekundy asi bude také o chlup kratší. Což nás přivádí k otázce – jaký výkon potom má silnější varianta 765LT?

Nový Yaris od divize GR Toyoty je příjemným osvěžením mezi dnešními ostrými hatchbacky, které se soustředí zejména na rychlost. Nezapomíná totiž ani na nás, nadšené řidiče, a tak staví i zábavu za volantem jako vysokou prioritu.

To však neznamená, že jde o pomalé auto – továrna udává zrychlení z nuly na sto za 5,5 sekundy, což je na takového „prcka“ velmi slušné. Ovšem současný britský časopis TopGear na své testovací trati zjistil, že „Yarda“ umí vystřelit na stovku za skvělých 4,6 sekundy – takže pokud tuto „nákupní tašku“ na silnici potkáte, raději bychom ji neprovokovali.