Z garážové firmy mezi největší výrobce tažných zařízení

Pokocháte se pohledem na rozlehlou nádrž Rozkoš a za pár minut už brzdíte ve vesničce Vysokov, jen pár kilometrů od Náchoda. Ve zdejší nevelké průmyslové zóně se nachází nenápadná továrna s logem SVC Group (zkratka ze slov Service Vitver Centrum). Když vjedete do areálu, uvidíte kromě všedních aut zaměstnanců také logy oblepený kamion závodního týmu, který se před pár dny vrátil z cest. A také Toyotu Yaris GR, kterou si majitel firmy Vladimír Vitver udělal radost. Kupovat ji musel v Německu, v Česku už nebyla jediná na prodej.

Vladimír Vitver, sám automobilový nadšenec a závodník, o své firmě vypráví s velkým zaujetím, a když se rozjede, není k zastavení. Rozhodně to není klasický ředitel v obleku, naopak má ruce umazané od práce na dílně a mluví upřímně – stylem, co na srdci, to na jazyku.

Během tříhodinové prohlídky je vidět, že je na své dílo náležitě pyšný. Zaměstnává třicet pracovníků a prý se někdy i stane, že v době uvedení nového vozu na český trh jej už mají naměřený, vyrobenou formu a dovedou zákazníkům dodat homologované tažné zařízení, většinou levněji než z prvovýroby. SVC dodává tažná i přímo importérům, ale už nikoliv pro samotné automobilky do prvovýroby. Je to prý kvůli vysokému tlaku na co nejnižší cenu. Jinak si ve své nevelké továrně stovky různých variant tažných zařízení firma vyvíjí sama

Základní vývoj zabere zhruba týden, při kterém si náchodská firma sama dělá interní testy. Ty hlavní jsou dva – pevnostní a zástavbová zkouška. Poté následují i jízdní testy a třeba solná zkouška, která důkladně prověří všechny použité materiály. U všech modelů se pak dělá homologace, která zabere 14 dní. Ta se provádí v Nizozemsku, ve Velké Británii nebo na Slovensku. V domovském Česku to podle majitele firmy, který se osobně podílí na vývoji, zabere výrazně delší dobu – dva až tři měsíce.

Samotné schvalování jednoho typu tažného zařízení přijde na 100 tisíc korun. SVC Group má homologace na 1 600 modelů tažných zařízení na 30 různých automobilových značek, což je samo o sobě úctyhodné. Každé tažné zařízení se totiž může lišit jednak tím, zda je namontované či napevno, liší se ale i v rámci modelové řady daného automobilu.

Jak to ale všechno začalo? Je to zajímavý příběh, jen se musíme vrátit na samý konec osmdesátých let. Vyučený automechanik krátce po revoluci sháněl na svůj Oltcit kouli. V Praze ale místo ní dostal jenom plánek na její výrobu, a tak ve své garáži ohýbal a svařoval plech. Vyrobil si své první tažné zařízení. Jenže za pár dní se ozval kamarád, že bych chtěl také jedno. A pak další, až pan Vitver začal koule dovážet z německých vrakovišť.

To ale nebylo úplně ono, takže začátkem devadesátých let se vrhl v garáži svých rodičů na vlastní výrobu. Přes den objížděl zákazníky nebo sháněl hutní materiál. Někdy i vykupoval lešenářské trubky nebo zbytky železa určeného k sešrotování, po nocích jej autogenem svařoval podle šablony a pak kovové díly lakoval. Denně takhle zvládnul vyrobit čtyři kompletní kusy tažného zařízení. Ve své staré Felici pak zboží rozvážel zákazníkům.

Tvrdá dřina se vyplatila. Za první vydělaný milion si nekoupil drahé auto, ale pozemek ve vznikající průmyslové zóně na předměstí Náchoda a v roce 2008 zde začal stavět továrnu. Nyní zde stojí fabrika, která aktuálně jede na 140 procent a nezastavila se ani během loňského jara, kdy na celý svět udeřila pandemie koronaviru.

Majiteli tehdy pomohlo předzásobení díly, takže ve výrobě „rozházel“ směny tak, aby se nepotkávalo více lidí na pracovišti, a kdo měl příznaky nemoci, zůstával za plnou mzdu doma. Vyplatilo se. Výroba se nezastavila ani na týden a firma těžkou dobu přestála bez finančních ztrát. A když se už bavíme o penězích: továrna je už dávno zaplacená, firma momentálně nesplácí žádný úvěr a nikdy se nestalo, že by třicítka zaměstnanců, která zde pracuje ve dvousměnném provozu, nedostala včas svou výplatu.

Ve výrobních halách vidíme, že jde o kombinaci automatizované a ruční výroby. Je zde svařovací robot pro větší série, ale také pracovník, který ručně sváří. Děrování a ohýbání se zde dělá laserem a chystá se i řezání plasmou. Když je kov naohýbaný, zamíří na odmaštění, pak do vypalovacího boxu a vodní čističky. Až když je zcela čistý, proběhne lakování na automatické lince. Z výroby se pak náhodně berou některé kusy k pevnostním zkouškám.

Zabalené díly jsou umístěné ve speciálním skladu, který má užitnou plochu 165 metrů čtverečních a je vysoký osm metrů. Zboží je online propojeno s expedicí, takže skladník hned ví, jaký výrobek má připravit. Samotnou elektroinstalaci dodává nizozemská firma. Kabelové svazky jsou v rámci koncernů totožné. Například typ VW-190-H1 funguje pro zhruba padesátku modelů, od Audi A1 či A3, přes Škodu Kamiq, Karoq, Octavii třetí i čtvrté generace až po VW Arteon, Golf, Passat či Tiguan.

Svá tažná zařízení firma SVC nejčastěji dodává právě do Česka, částečně ještě na Slovensko. Rozšiřování firmy a expanze i do dalších zemí podle majitele není v nejbližších plánech. Důvod je prozaický – s dvoj- či trojnásobně větším počtem pracovníků už by to nebyla rodinná firma, kterou nyní bezpochyby je. Během prohlídky vidíme majitele v přátelských rozhovorech se zaměstnanci, které vždy zná jménem, a opravdu nám nepřišlo, že by to mělo být divadélko pro dva novináře, kteří do malé obce na severovýchodě Čech, jen kousek od polských hranic, přijeli dělat reportáž.

SVC není v tuzemsku největším výrobcem tažných co do počtu vyrobených kusů (překonává jej Prof Svar z Mnichova Hradiště, který je hlavním dodavatelem Škody Auto), ale jednoznačně má největší nabídku pro nejširší spektrum automobilů. Ve výrobní hale tak vidíme přichystané formy pro stovky modelů, třeba pro Fiat Pandu z roku 1985, všechny škodovky za posledních třicet let, ale i naprosté rarity – třeba tažné na Spartak, které si klidně můžete objednat. Pochybujeme, že byste jej někde jinde sehnali nové.

Tažné tak můžete mít i na takové modely jako Aston Martin DB11 Vantage, několika modelů Lamborghini nebo Rolls-Royce. Ale u nich koule za autem opravdu nedává smysl a zároveň ničí charakter výjimečného auta. Ovšem během třicetileté historie firmy se prodaly celkem čtyři kusy na Porsche 964 a pak dva na Lamborghini Urus.

To jsou ovšem nevšední záležitosti. Jinak samozřejmě převažují „normální“ auta. Nejpoptávanější je tažné nepřekvapivě na Octavii a další modely od koncernu Volkswagen, dále pro Hyundaie, Kiy a Toyoty. Z užitkových vozů pak nejčastěji nakupují zákazníci Peugeotu a Citroënu.

Mezi zákazníky se nejvíce kupují buď ty nejlevnější systémy na šrouby (též někdy označované jako „pevné“), nebo naopak dražší tažná s vertikálním bajonetem. Pro představu: na „čtyřkovou“ Octavii stojí nejlevnější šroubové tažné zařízení 2 419 Kč (plus univerzální elektroinstalace za 1 647 korun, originální typová přípojka stojí 3 399 korun).

Naopak bajonetové tažné přijde na 4 476 korun, nejdražším typem je uzamykatelný vertikální automat (po vyjmutí není na automobilu vidět). Ten vyjde na 6 412 Kč. Montáž u většiny vozidel stojí zhruba čtyři tisíce korun.

Mimochodem, jméno majitele firmy asi zná většina fanoušků motorsportu. Vladimír Vitver je úspěšný závodník – vrchař. V roce 2016 získal prestižní titul Zlatý volant (snil o něm už jako malý kluk, jak se nám svěřil) a se svými vlastnoručně upravenými závodními vozy několikrát získal titul mistra Evropy. To je i důvod, proč jsme zmiňovali ten servisní kamion v úvodu článku. Vitver závodil i v rámci DTM a závodní okruhová auta má pod plachtou schované uvnitř budovy. Ty tažné zařízení ale nemají.