Yamaha XSR 700 XTribute – pánem každé situace

Abych uvedl na pravou míru ony „sedmičky“. Vše začalo Yamahou MT-07, tedy naháčem, točícím se kolem řadového dvouválce s označením CP2. Stejný základ s motorem dal posléze vzniknout celé řadě dalších verzí. Je tu cestovní Tracer 700, úplně nové enduro Ténéré 700, ale právě i stylový retro scrambler XSR 700. A jelikož moc dobře vím, jak retro aktuálně cloumá davy motorkářů i nemotorkářů, půjčil jsem si na vyzkoušení právě XSR, potažmo jeho speciální edici XTribute, vzdávající hold prapůvodnímu legendárnímu enduru XT 500.

Hned na první pohled se musí nechat jedna věc – tohle se prostě hodně povedlo. S naháčem MT-07, ctícím japonskou sci-fi designovou školu, má XSR na první pohled stejný jen motor, přední část rámu, vidlice a kyvku. Ten zbytek je parádní klasika, působící kompaktně a drobně, bez zbytečností a přebytečností. Nádrž s červenými linkami vypadá jako z kartáčovaného hliníku, zlatá kola jsou obutá do poloterénních pneumatik, přední kulaté světlo doplňuje kulaté světlo zadní a všemu vévodí skvěle vypadající (a ještě lépe znějící) výfuk Akrapovič, vytažený nahoru pod sedlo.

Některé prvky, jako třeba vyšší ploché sedlo, široká řídítka s hrazdou nebo terénní stupačky, pak náleží přímo edici XTribute. Sem patří taky gumové manžety předních vidlic, které jsou za mě boží, nicméně potkal jsem se i s názorem, že už jsou „až moc retro“.

Vyšvihnu se na sedlo a už při napřímení ze stojánku tuším, že tohle bude maximálně obratná a ovladatelná motorka. Kompletně natankovaná a se všemi náležitostmi má relativně malá XSR jenom 188 kilo. Sedí se samozřejmě vzpřímeně, takže s dobrým rozhledem, a široká řídítka dávají velkou páku na řízení. Stupačky jsou drobně výš a lehce vzadu, takže na ně při svých 184 centimetrech lehce zalomím nohy, ale ne tak, aby mě tahle pozice po chvíli otravovala. Jak se později ukáže, první náznaky nepohodlí přijdou od měkkého sedla, které se po pár hodinách prosedí a mě začne tlačit zadek. Pochvalu směřuji přehlednému digitálnímu budíku. Ačkoliv jsem z jeho pozice, kdy ční nad předním světlem, nejprve nebyl příliš odvázán, za jízdy je na něj parádně vidět, a to dokonce i za silného slunce.

Z koncovky Akrapovič, dodávané za příplatek přímo z prvovýroby, se umí po nastartování linout až pozoruhodně hutný a dunivý tón. Navíc v ideální hlasitosti, která na jednu stranu nikoho neotravuje, na druhou stranu je důrazně slyšet mezi dalšími nastartovanými motorkami, nebo třeba při projíždění kolonou aut.

Zejména ve městě je dvouválec, jehož parametry vrcholí 75 koňmi a 68 Nm točivého momentu, obdivuhodně pružný. Na nižší kvalty se nezdráhá plynule zabrat těsně za hranicí dvou tisíc otáček, takže i při pomalém odbočování nebo proplétání dopravou stačí nechat dvojku a maximálně si pomoci lehounce chodící spojkou. Když se do toho připočte vážně famózní obratnost a snadnost celého ovládání, je XSR 700 v městské džungli pánem situace. Každodenní dojíždění ucpanou metropolí zvládá na jedničku.

Jenže fór je v tom, že u městské džungle potenciál teprve začíná, a když si vyjedete o víkendu na vyjížďku, budete se dosyta bavit. Motor má ohromně nabité střední pásmo a od čtyř tisíc táhne jako drak. S vysokými otáčkami je to o něco slabší a představení sedmistovkového dvouválce končí ještě dlouho před tím, než se přiblíží konec otáčkoměru. Křivka točivého momentu je relativně plochá, takže dokonce i když jsem „tahal“, nikdy jsem neřadil dál než v osmi tisících – tedy nějaké dva tisíce před omezovačem. Pokud ovšem spíš než zběsilému vytáčení dáte přednost brysknímu zátahu ve středních otáčkách, budete motor přímo zbožňovat. Jeho charakteru navíc ideálně odpovídá převodovka s poměrně nakrátko poskládanými rychlostmi. Snad jen poslední dva kvalty mohly být o kousek delší. Šestka se dá řadit už někdy v osmdesáti a dálniční limit znamená, že je motor poměrně dost vytočen.

Tedy ne snad, že by se jednalo o motorku na dálkové cestování po dálnici. Důležité každopádně je, že řazení chodí zcela příkladně – s přirozeným odporem, krátkým chodem, snadno nalezitelným neutrálem a bez neutrálů falešných.

Ani mimo město pak scrambler neztrácí nic ze svojí agility. Motorka svižně mění směry, a byť to v téhle kategorii není úplným standardem, Yamaha neupustila od použití dvou brzdových kotoučů na předku, takže je brzdný účinek mohutný a v pohodě dávkovatelný. Nastavení podvozku je zaměřeno směrem na komfort, takže sportovní střelci budou možná trochu mrmlat na měkčí přední vidlice, ale chcete-li XSR rázně poslat do zatáčky a v hlubokém náklonu si škrtnout stupačkou o asfalt, nic vám nebrání. Měkčí podvozek se projeví teprve při hodně ostré jízdě.

Jestli bych na jízdním projevu chtěl něco poupravit, bylo by to použití jiných, klasicky silničních pneumatik. Endurové Pirelli MT60 RS nemají problém s přilnavostí jako takovou, ale právě kvůli nim působí předek občas malinko nejistě, a na zadku je zase cítit, že jakmile na výjezdu ze zatáčky přidám plyn ještě v náklonu, kraj styčné plochy se trochu „žvýkne“. Gumy jsou však výsadou edice XTribute a stačí je po sjetí vyměnit za klasicky silniční, aby si XSR počínalo o kousek jistěji. Ruku na srdce, do těžšího nebo rozbahněného terénu s ním stejně asi nikdo jezdit nebude.

I bez terénu ale XSR 700 zůstává pozoruhodně univerzální, snadno ovladatelné, zábavné a samozřejmě i stylové. Je to ta motorka, kterou budete den co den tahat do práce, kam pojedete s nadšením, ale zároveň vás bude ohromně bavit i víkendová projížďka po silnicích za městem. A navíc to všechno dostanete za vcelku rozumně nastavenou cenu. XSR 700 vyjde nové podle ceníku na 194 990 korun a za speciální edici XTribute (bez příplatkového výfuku), se k ceně přihodí dalších 20 000 korun.

Naše testovací jezdce obléká Bikers Crown