Yamaha Niken – světe div se, je to prostě motorka!

Pojďme si ovšem o oné „přední nápravě“ Nikenu, která tak spolehlivě poutá zraky všech okolních chodců i účastníků silničního provozu, povědět něco víc. Yamaha sama označuje Niken jako „LMW“ (Leaning Multi Wheel), a zatímco v zadních dvou třetinách vypadá jako naprosto normální motorka, příď je obohacena o dvě kola, umístěná vedle sebe s rozchodem 410 milimetrů. Každé kolo je odpruženo dvojicí teleskopů, kdy ten zadní funguje v roli tlumiče, přední potom na vedení stopy a zvýšení tuhosti celého systému.

Veškerá magie se však odehrává nad koly, kde jsou umístěna rovnoběžníková hliníková vahadla náklonového systému. V náklonech vahadla zůstávají ve vodorovné pozici, zatímco celá motorka se naklání. Spolu s rameny vahadel se pak pohybuje ještě hliníková řídicí tyč, pochopitelně splňující Ackermannovu geometrickou podmínku, aby při zatáčení jedno z kol neubíhalo ze stopy. Asi nejlepší vysvětlení toho, jak předek Nikenu funguje, poskytuje sama Yamaha skrze video, nabité animacemi techniky.

A pokud se chcete pod sukni Nikenu podívat ještě lépe, mrkněte do této galerie obnaženého stroje bez veškerých kapotáží. Nutno podotknout, že ze systému vahadel a řízení poskočí každému technicky založenému nadšenci srdce radostí.

Od samotné konstrukce se ovšem přesuňme k praktičtějším záležitostem. Při navrhování Nikenu si dala Yamaha za cíl vyvinout stroj s přirozeným ovládáním sportovně-cestovní motorky, ovšem s vyšší jistotou v zatáčkách. I když se tedy podobná koncepce používá zejména u městských skútrů, nenechte se zmást, Niken má klasickou spojku, převodovku a prostě vše, co k plnohodnotné motorce patří. Dvojice předních kol má pak oproti klasické jednostopé motorce o nějakých 80 % styčné plochy k dobru, což je dost zásadní. Krom toho plyne z konstrukce Nikenu taky pár zajímavostí…

Jakkoliv by mě ještě dlouho bavilo strkat hlavu pod přední kapotáž a prohlížet si detaily předního zavěšení, je čas naskočit a vydat se na cestu. Usazuji se tedy do širšího cestovního sedla, nohy na stupačky jen lehounce dozadu a ruce na široká naháčová řídítka do uvolněné pozice. Ergonomie je naprosto standardní, přesto je však něco jinak – konkrétně pohled přes obří „monolit“ kapotáže, vybíhající přede mnou do šířky a rozprostírající se nad předním zavěšením. Právě kvůli tomuhle „detailu“ (a faktu, že má vpředu dvě kola), působí Niken na silnici jako vesmírné plavidlo.

Každopádně sotva se dám se svým plavidlem do pohybu, jsou veškeré kosmické pocity zahnány a zbude to, čím má být Niken v první řadě – motorka. Už při prvních městských kilometrech vnímám, jak se Niken ovládá naprosto běžným způsobem. S pohotovostní hmotností kolem 260 kilogramů a pocitově těžkým předkem není úplně nejobratnější motorkou ze všech, ale stačí chvíle oťukávání, abych se dopravou proplétal relativně lehce. Dvojice předních kol na ovládání prakticky není cítit a jak už jsem zmínil, šířka je spíše o zkreslení.

Takže v čem že to tkví výhoda dvou předních kol, když na řízení téměř nejsou znát? Samozřejmě v už zmíněné přilnavosti, která se projeví v zatáčkách a nejvíc pak v těch s nedokonalým povrchem. Přední patnáctipalcová kola jsou obutá do vcelku obyčejných cestovních pneumatik, ale první svižně projeté zatáčky naznačují, že dovolit si lze opravdu hodně. Předek drží a vede stopu s neochvějnou jistotou, takže i když jedu náklon až na stupačky (jejich hlásiče by měly poprvé zasáhnout při hlubokých 45 stupních), Niken jako by mi dával pořád najevo, že si můžu dovolit ještě o hodně víc. Při ostré jízdě si tak stačí pomoci tělem a rychlost se nijak neliší od klasických naháčů podobné výkonové kategorie, ovšem pořád s větší jistotou. Brzdy navíc fungují velmi důsledně a ostře. Každé z předních kol je vybaveno jedním kotoučem, na většinu normálního ježdění vystačí jen jeden prst, při sportovnější jízdě jsem pak používal prsty dva a dávkování bylo citlivé tak akorát.

Pocit sucha a bezpečí je dále prohlouben i tím, co vše Niken pobere a odpustí. Flek štěrku, spára v silnici, nebo prostě jen přepálený nájezd a potřeba upravit si stopu přední brzdou – tohle všechno si nechá pár předních kol líbit daleko víc než kolo jedno. Na druhou stranu je tu jeden mírně nebezpečný, zejména psychologický faktor. Svou nezdolnou jistotou totiž bude Niken spoustu jezdců ponoukat k tomu, aby si dovolovali víc a víc, až jednou zdánlivě nepřekonatelná adheze předku dojde.

Je ovšem třeba si uvědomit, že Niken není v první řadě o posouvání limitů. Jak už zaznělo výše, jde o stroj spadající do kategorie sportovně-cestovních motorek, takže i když se můžete v zatáčkách vyblbnout do syta, nelze opomenout ani jeho cestovatelské nadání. První důležitá věc – je opravdu pohodlný. Tlumiče jsou manuálně nastavitelné, ovšem základní tovární nastavení se mi jeví jako docela sympatický kompromis mezi svižnou jízdou a poklidným hltáním nerovností silnice. Připočtěte si komfortní široké sedlo, neutrální jezdeckou pozici a máte motorku, ze které po 500 kilometrech seskočíte jakoby nic.

Problém nebudete mít ani na delších dálničních přesunech. Tempomat podrží rychlost a dvě kola vpředu mají větší gyroskopickou sílu, takže je Niken nanejvýš klidný. Jen by to pro tyhle účely chtělo vyšší větrný štítek, nabízený na verzi GT – ten standardní mi při mých 184 centimetrech vedl vzduch přímo na helmu. Dojezd na nádrž je něco lehce přes 200 kilometrů do rezervy.

Oslím můstkem spotřeby se dostávám k poslednímu dosud neprobranému tématu – k motoru. Srdcem, bijícím v rámu Nikenu, je tříválcová devítistovka, pocházející původně z modelu MT-09. To znamená 115 koní výkonu, těsně pod 90 Nm točivého momentu, a hlavně ohromný rozsah použitelných otáček.

Jakkoliv se tříválců v autech řada lidí bojí a odmítá je, u motorek je tříválec považován za vynikající koncepci motoru. Elegantně totiž kombinuje to nejlepší z dvouválců i čtyřválců, takže zatímco nižší a střední pásmo otáček je výbušné a důrazné, v tom horním spektru se pak najde ještě pěkná výkonová špička. A přesně tohle platí i pro motor v Nikenu. Bez nadbytečného cukání si nechá líbit nižší otáčky, s chrčivým burácením ukazuje krouťák středního spektra, a nakonec se s hurónským řevem dotočí k deseti tisícům, kde na mě mrkne bílá kontrolka a je čas řadit. Řazení je mimochodem vybaveno rychlořazením směrem nahoru, takže není potřeba ani pouštět plyn a další kvalty skáčou hladce. Převodovka jako taková je příkladně precizní, neutrál jsem vždy našel napoprvé a falešný neutrál nepřipadá v úvahu.

Dynamika je naprosto dostatečná a jak už bylo řečeno – prakticky na všech frontách umí být Niken dost rychlý, přitom ale stádo 115 koní není nijak nebezpečné. O motorku pro začátečníky se však rozhodně nejedná, tříválec umí slušně potahat za ruce.

Veškeré dění se přede mnou objevuje na budíku v podobě přehledného a dobře čitelného digitálního displeje. Nechybí dokonce ani pár věcí k nastavení, ovšem sofistikované jízdní režimy nečekejte. Místo toho jsou tu tři úrovně „ostrosti“ odezvy na plyn a tři stupně kontroly trakce – striktní, lehce benevolentní a zcela vypnuto. ABS vypnutelné není, ovšem u tohoto typu motorky to stejně nebude nutné.

Ze zkušenosti moc dobře vím, jak umí motorkářská obec místy až přehnaně lpět na tradicích a řešeních ze staré školy. Celá řada takto pravověrných motorkářů tedy odsoudila Niken na první dobrou, jenže to je hrozná škoda. Zkuste připustit tu zdánlivě šílenou variantu, že by měla motorka víc než dvě kola a rozkryjete, jak zajímavým a technicky promyšleným strojem Niken je.

Nikdo netvrdí, že je lepší než řada stávajících motorek, nebo že by tři kola měla definitivně vytlačit konvenční dvě. Ale coby stroj zcela svébytné kategorie je Niken vlastně super a přidaná adheze dvojice předních kol může u některých kategorií motorek určitě dávat smysl, zejména je-li podpořena propracovaným způsobem zavěšení. Takže pokud se vám nekonvenční, ale funkční řešení zamlouvá, a navíc oceníte trochu extravagance (na Nikenu budete vždy centrem pozornosti), určitě jej alespoň zkuste.

Jedinou reálnou překážkou, proč by se neměl Niken prodávat stejně dobře, jako klasické motorky, zůstane jeho cena. Niken není nijak brutálně drahý, ale za dvě kola si zkrátka připlatíte. Konkrétně začíná cena na částce 379 990 korun za standardní variantu.

Naše testovací jezdce obléká Bikers Crown