Vzali jsme Yaris GRMN na nejtěžší závodní okruh na světě!

Pravotočivá zatáčka Arenberg je branou do jednoho z nejúchvatnějších míst Severní smyčky Nürburgringu. Je to jáma lvová, opravdový tobogán, s příznačným názvem Fuchsrohe, tedy Liščí roura. Spousta lidí si myslí, že se tomu kusu trati tak říká, protože je klikatý jak vlez do liščí nory, ale důvod je jiný. Když na konci dvacátých let Nordschleife stavěli, našli zde dělníci v meliorační rouře liščí hnízdo. Kombinace šesti na sebe navazujících zatáček se dá projet pod plným plynem, jen s lehkým pohybem volantu a úplně dole vám komprese dá pocítit svou sílu. V opravdu rychlých autech se tady dá jet přes 250 km/h a hádám, že Toyota Yaris GRMN byl tam mohla jet 210 km/h určitě. Aktuální otázkou však je, jestli tam vůbec dojedu. Právě teď jsem totiž na rovince před Arenbergerem, stojím na brzdovém pedálu vší silou, zadek auta se se vlní a jestli se mi nepovede snížit rychlost a zatočit, tak proletím potupně kačírkem a rozprsknu jeden z pouhých čtyř set vyrobených Yarisů GRMN o svodidla. A to by byla škoda.

Přestože je rychlost ještě poměrně vysoká, to jak jsem se nechal unést soubojem s BMW M4, tak vsázím všechno na jednu kartu. Využívám rozvlněného zadku auta a přirozené stáčivosti, povoluji brzdu, jemně ale pevně otáčím volantem a s očima přišpendlenýma na trať přidávám plyn a nechávám přední mechanický diferenciál Torsen, aby odvedl svou práci. Kompresorem přeplňovaná osmáctistovka má okamžité reakce a doslova cítím, jak se přední kola opírají do asfaltu a čumák auta se vyhýbá mostnímu oblouku, levé přední kolo se opře o obrubník a teď už zbývá jen Yaris GRMN srovnat do do stopy a neubrat plyn. Podvozek téhle malé zběsilé věci to zvládá perfektně. Před necelou hodinou, když jsme yaris fotili pod obřím nápisem Nürbugring, mi přišel jako přívěsek na klíče. Teď, po prvních pěti kilometrech na nejtěžším okruhu na světě a rodném místě Yarise GRMN zároveň, už vím, že se na něj mohu spolehnout. Na tomhle autě někdo udělal pořádný kus práce!

Tím někým nebyl nikdo jiný než specialisté Gazoo Racing Motor Nürburgring, opravdoví nadšenci milující svoji práci. Lidé, kteří se podílejí na závodním programu Toyoty, postavili yarise, který v dnešním světě působí tak trochu jako zjevení. Je to oldschoolový hatchback, a to v tom nejlepším slova smyslu. Malé auto s výkonem 212 koní, nekompromisním podvozkem, se stabilizací co lze úplně vypnout, oproštěné od všechny zbytečností. Čtyřválcový motor je společným dílem inženýrů Toyoty a Lotusu, který si od Toyoty bere motory do všech svých modelů, aby je řádně vytunil a přidal k nim kompresor. Yaris GRMN využívá stejnou cestu, ale nejde jen o pouhý derivát jednotky, který se objevuje třeba v modelu Elise. Má sice stejný blok, ale kompresor Magnusson-Eaton je v jednom bloku s jednotkou chlazení a sání, systém vstřikování pochází z šestiválce, je tady jiné sání, a taky přepracované olejové hospodářství a samozřejmě nemůže chybět mezichladič stlačeného vzduchu. Kompresor sice znamená, že točivý moment 250 N.m není číslo, ze kterého byste si sedli na zadek, ale díky němu má motor lineárnější nástup a můžete využívat celé spektrum otáček. A taky má nezaměnitelný zvukový projev, kdy kakofoniii vytočeného čtyřválce podmálovává nejen zvuk výfuku a syčení sání, ale i kvikot mechanického kompresoru.

Podvozek má přepracované uložení, na obou nápravách najdete tlumiče Sachs a je snížený o 24 mm. Jiný je i chod převodovky, byť zrovna tady si mohli dát ještě o trochu víc záležet, mechanický chod jiných skříní, jako najdete třeba v Porsche Cayman nebo Hondě Civic Type-R, by jízdní prožitek ještě víc zintenzivnil. Největším průšvihem Yarisu GRMN je však jízdní pozice. Ať jsem se snažil sebevíc, pořád to byl jen špatný kompromis. Za všech okolností sedíte vysoko a když jsem si sedl tak, abych měl dobrý pocit z ovládání pedálů, tak jsem téměř nedosáhl na volant. A když jsem se přitáhl k volantu blíž, šlapal jsem na brzdu, plyn a spojku nepřirozeně zvysoka, jak kdybych seděl na zá... na trůnu. Sedadlo samotné je přitom úzké, s výrazným bočním vedením, ale tohle se hrubě nepovedlo. Přitom by stačilo tak málo - ukotvit sedačky o kus níž a zvětšit podélný rozsah nastavení volantu.

Při cestě na Nordschleife jsem však mizerný posaz zas až tak nevnímal, spíš jsem si uvědomoval, jak krátké jsou zvolené jednotlivé převody. Když ve 160 km/h na šestku točí motor přes 4500 otáček a žere 11,2 l/100 km, tak vás malá palivová nádrž nutí k častým zastávkám u pumpy. Snad abyste se protáhli. Přesto těch sedm set kilometrů dal Yaris GRMN s grácií. Podvozek nemá adaptivní tlumiče a je naladěný na Nordschleife, ale snad právě proto z vás nevytřese duši. Navíc nese jen 1135 kilogramů a kola jsou sedmnáctipalcová a kovaná, o dvě kila lehčí než běžné ráfky,, takže žádná zbytečná neodpružená hmotnost. Jednoduché, ne?

Nápad vzít Yarise GRMN na Nordschleife jsem měl v hlavě už od té chvíle, kdy jsem si od kolegů četl postřehy z mezinárodní prezentace, která mě minula. Vzít tohle supermini na místo, kde se narodilo přece nemohlo dopadnout špatně. Otázkou bylo jen to, jak moc rychlé a zábavné bude. Když jsem ho ráno zaparkoval do smečky těch 911 GT3, vyklecovaných M3 a testosteronem napumpovaných Méganů RS, což jsou tři nejčastější auta na Nordschleife, vypadalo tam trochu nepatřičně. Úzká a vysoká karoserie, válečné barvy jak z ábíčka, nápadný střešní spoiler a koncovka výfuku umístěná sice na středu nárazníku, ale tak tenká, až je to k smíchu. Ještě větší starost mi ale dělaly pneumatiky na přední nápravě. Kolegové, kteří měli ostrého yarise přede mnou, ho totiž vrátili na podvalu s proraženými předními koly a poničenými ráfky. A nějak se úplně nepovedlo, aby se na autě zase objevily lepivé Bridgestony Potenza, které tam Toyota dodává přímo z výroby, a tak jsou vpředu Hankooky, které jsou sice fajn na BMW mojí ženy, ale na autě, které má jezdit na Nordschleife, nemají co dělat. Chjo.

Na jízdách pro veřejnost jsem nebyl víc jak rok, a tak první překvapení přichází, když zjišťuji, že jedna jízda stojí 30 eur a že kromě roční permanentky neexistuje jiné zvýhodněné jízdné. Hm, tak tohle budou drahá písmenka. Druhé překvapení následuje o pár minut později, když projíždíme bránou okruhu. Vyšší cena totiž nemá žádný vliv na počet aut na dráze. A třetím překvapením je dráha sama o sobě. Na spoustě míst je nový lepivý asfalt. Flugplaz, místo kde jsem opřel milované závodní BMW M3 týmu Hello Titty Racing o svodidla, má jiný nájezd a v Brunchennu je trať výrazně širší. Teď už mi ty nové rekordy dávají smysl, jen trať samotná je totiž minimálně o deset vteřin rychlejší než bývala. A Yaris GRMN? Zdá se být ve svém živlu. Navzdory vyšší karoserii se nijak dramaticky nenaklání. Nad šest tisíc otáček zní naprosto skvěle. Má přesné výjezdy ze zatáček. A když uberete plyn uprostřed zatáčky, hází zadkem tak, jak to umí jen holky.

Ano, nad šest tisíc otáček zní fakt skvěle… Jestli teď tázavě zvedáte obočí, pak vězte, že červené pole otáčkoměru začíná až v 6800 otáčkách a kompresorem přeplňovaný čtyřválec táhne až k omezovači, který je o dalších dvě stě otáček výš. Tlumiče Sachs Perfomance v kombinaci se silnějším stabilizátorem pak mají lví podíl na tom, jak se Yaris GRMN vrhá do zatáček. A to jak se vlní na brzdách, za to možná může fakt, že vzadu jsou větší brzdové kotouče než vpředu (275 vs. 278 mm), nevzpomínám si, že bych na jiném autě viděl něco podobného.

Protože čtete pořád dál, je vám asi jasné, že jsem se sice v prvním kole nechal trochu unést, ale Yaris GRMN přežil a já taky. V Liščí rouře bylo na tachometru něco přes 210 km/h, ale neměl jsem moc času se dívat, protože to jak se yaris na brzdách zavlní je sice skvělé když si s ním hrajete na okresce, ale ne když máte na přední nápravě gumy, které lepí o kus míň než ty zadní. A v tom výjezdu před Adenauer Forst máte sakra málo času na brždění, abyste se do jedné z nejzákeřněších zatáček na Nordschleife stihli dobře poskládat a neskončili v potupném výletu rovně přes obrubník. Jenže díky tomu, jak je yaris malý, tak mu technické pasáže nedělají problém. A protože koneckonců brzdíte spíš přívěšek na klíče než dospělé auto, tak sem s ním vejdete.

První dvě kola jsou spíš na seznámení než na nějaké rychlé sprinty, ale pak už se dostáváme oba do tempa. Stabilizaci vypnete stiskem tlačítka mezi sedačkami a nemusíte kvůli tomu zastavovat, ani se klikat nějakým složitým menu. Baví mě taky zkrácené řízení, má od dorazu k dorazu 2,28 otáčky a volant je stejný jako v Toyobaru, tedy o tři centimetry menší. Všímám si toho hned v první technické pasáži za starými boxy, tam kde se motáte mezi svodidly cestou dolů, ale úplně nejvíc vynikne v extrémně náročném úseku od Metzgesfeldu až po Wehrseifen, což je jen tak mimochodem nejpomalejší místo na Ringu. Vůbec jsem nevěděl, jestli tady s Yarisem GRMN jen dvojku, nebo trojku - na dvojku jsem se dostával až omezovači, na trojku jsem si přál o chlup víc výkonu. Čím jsem si byl ale naopak jistý, že díky nízké váze tady může auto umístit na centimetry přesně, a to i navzdory těm proklatým pneumatikám. O to víc jsem se ale bál do nich opřít v těch opravdu rychlých pasážích, protože náhlá nedotáčivost v kombinace s oldschoolově naladěným podvozkem by mohla znamenat ještě rychlejší přetáčivost. A protože Yarisů GRMN vzniklo pro Evropu jen 400 kusů, poděkujte do Bruselu těm co vymysleli emisní limity, byla by to zatracená škoda.

Každá čtyři kola nechám Yarise vydechnout a zajedu s ním na pumpu. Několikrát se mně stane, že se zastaví člověk, který Yarise viděl na dráze, nebo za plotem. Všichni mají jen slova chvály a jsou překvapeni, jak přesvědčivě se Yaris GRMN na Nordschleife chová. A když za mnou ve finále přichází majitel 911 GT3, kterou jsem naháněl víc jak půl kola (bylo několik žlutých vlajek, takže jsem vždy dojel jeho náskok z rovinek a v zatáčkách na něj tlačil), udělalo mi to upřímnou radost. Byl prý trochu vyděšený, když viděl, jak se ta malá nákupní taška drží zuby nehty jeho zadního nárazníku.. Při vzpomínce na těch pár minut se tiše usmívám. Za volantem GRMN jsem se smál nahlas. Víc takových aut! A doufám, že Toyota tohle bere jako začátek!

PS: Celá produkce pro Evropu byla vyprodána ještě před oficiálním zahájením prodeje. Cena 850 tisíc je tedy zbytečná informace.