Vývoj motorů v Mladé Boleslavi slaví 120 let

Od prvního motoru, vyvinutého těsně před koncem 19. století, už uplynulo hodně vody a taky hodně vývoje. V současné době je automobilka Škoda pod křídly koncernu Volkswagen, pro který vyvíjí a vyrábí atmosférické benzinové motory z rodiny MPI. Současná generace EA211 existuje ve tří a čtyřválcovém provedení, s objemem sahajícím od 1,0 do 1,6 litru.

Motory vyvinuté v motorovém centru Škodovky se ale zdaleka nevyrábí pouze u nás. Největším světovým producentem jsou výrobní závody koncernu v Číně, konkrétně v Šanghaji, Čchang-čchun a Čcheng-tu. Pro středoamerický a jihoamerický trh se vyrábí pohonné jednotky v Brazílii a pro lokální trh v Rusku. Auta s motory, které vyvinuli inženýři v Mladé Boleslavi, tak ve výsledku jezdí po celém světě.

To ovšem trochu předbíháme. Pojďme se teď vrátit na přelom minulého a předminulého století do doby, kdy byl Laurin & Klement ještě samostatnou značkou, známou hlavně pro výrobu jízdních kol. Po prvním jednoválci, který udělal z motokola motocykl, na sebe další agregáty nenechaly dlouho čekat.

V roce 1902 začala výroba prvního vidlicového dvouválce a v roce 1904 už z Mladé Boleslavi vyjížděl jeden z prvních řadových čtyřválců, byť se jednalo vlastně o čtyři jednoválcové motory, které ani neměly společnou klikovou hřídel – ta se v Typu CCCC objevila až o rok později.

A byl to právě rok 1905, kdy v Boleslavi vznikl taky první motor pro automobil. Kapalinou chlazený dvouválec do modelu Laurin & Klement Voiturette A měl sedm koní a poháněl vůbec první vůz značky. To další motory už byly z dnešního pohledu zajímavější – zejména ty z roku 1907. Řadový osmiválec Typ FF byl první svého druhu v Evropě a čtyřválcový motor EL zase poháněl první letadlo, které vzlétlo na území Čech.

Zlom v tehdejší malosériové výrobě nastal ve 20. letech. Psal se rok 1925, kdy Laurin & Klement odkoupila Škodovka – plzeňský strojírenský podnik si rozšířil své portfolio a založil tak podhoubí mladoboleslavské automobilky Škoda Auto. Rok 1929 znamenal zavedení pásové výroby – tou dobou byla vrcholným modelem Škoda 860 s řadovým osmiválcem. V rámci modernizací se v roce 1937 přešlo ze „suchých“ na „mokré“ vložky válců, které byly chlazeny kapalinou přímo a zároveň zjednodušily tehdy běžné repase motorů. V témže roce také přešly motory Škoda ze „spodového“ rozvodu SV na modernější OHV.

Během nadcházející druhé světové války byl automobilový průmysl v Evropě přirozeně na ústupu a vývoji v Mladé Boleslavi příliš nepomohl ani následný nástup socialismu. Přesto však znamenal rok 1964 jeden z nejvýznamnějších zlomů – příchod patentovaného tlakového lití hliníku, aplikovaného u revoluční Škody 1000 MB. Tlakové lití znamenalo, že se nové čtyřválce vyráběly rychleji a byly zároveň lehčí.

Koncepci s motorem vzadu postupně od Škody 1000 převzala i Škoda 100 a dále řada 742, zahrnující kromě legendární Škody 120 třeba i sportovně laděný Rapid. Z koncepce „vše vzadu“ se Škoda přesunula k moderní a dosud používané koncepci „vše vpředu“ až v roce 1987, kdy se na trhu objevil Favorit.

Dva roky na to proběhla v Česku sametová revoluce a trvalo jen další dva roky, než mladoboleslavskou automobilku koupil koncern Volkswagen, čímž jí vtiskl nový život. Ať se nám to líbí nebo ne, faktem je, že by Škodovka mohla na porevolučním trhu sama o sobě jen těžko obstát.

Jenže přechodem pod křídla koncernu se tradiční vývoj motorů v Mladé Boleslavi nezastavil. Právě naopak – už v roce 1997 začala Škodovka dodávat motory dalším koncernovým značkám a v roce 2001 začala výroba nového (a dost kontroverzního) tříválce 1.2 HTP – i jeho vývoj proběhl ve Škodovce.

A tím se dostáváme zase na začátek k tomu, za jaké motory je Škoda v rámci koncernu zodpovědná v současnosti. Vývoj i testování zde v Motorovém centru běží na plné obrátky, a to jak pro sféru sériové výroby, tak i pro závodní divizi. A jelikož bude ještě pěknou řádku let trvat, než dáme spalovacímu motoru definitivní vale, poběží i nadále. Troufám si odhadnout, že ještě 150 let se vývoj motorů dožije.