Vybíráme prvního automobilového veterána

Zase jako obvykle píšu sám o sobě. Prvním starým vehiklem, který zkřížil mé cesty osudu, byl bleděmodrý „Fichtl“, tedy Jawa 20. Nikdy nejezdila tak, jak měla, dokonce po prvním smontování motoru běžela pozpátku. Byl jsem tehdy technické „dřevo“ a celou věc nezachránilo ani typické „sedmdesátkové“ šachovnicové sedlo, ani indiánské třásně na řídítkách onoho ďáblova stroje.

Stejně jsem těm starým strojům propadl. Proč? To vám říct přesně nedovedu. Podle mě to neví ani můj táta, který tu a tam opatrně přivezl k nám domů nějaké to torzo předválečného stroje, který přece určitě „výhledově“ zrenovujeme. Typicky k tomu nikdy nedošlo. Ve skutečnosti je péče o motorizovaného veterána těžká dřina. Pojďme se raději společně podívat na to, jak si takový automobil užít. Začíná to výběrem vhodného stroje, který zplyňuje benzin v karburátorech, mění peníze za hluk, ale co je podstatné, lze si s ním kromě práce užít i pěkné svezení.

Možná si ťukáte na čelo, co to blábolím, vždyť se dají sehnat staré a pěkné Favority do padesáti tisíc a občas nějaký žigulík či Wartburg. O nich dnes psát nechci. Uznávám, že s Wartburgem po prastrýci jsem si náramně užil jednu zimní veteránskou rallye. Jenže, abyste se s vaším veteránem opravdu parádně svezli, chce to přece jen něco lepšího.

Jsou v módě, jsou to moderní auta se vším všudy a naše někdejší nesplněné sny, pokud nám právě táhne na čtyřicítku. Jenže tahle auta z přelomu osmdesátek a devadesátek nesmrdí tak hezky benzinem a olejem. Proto se dnes budeme věnovat zejména zlatým 60. létům. Tahle auta si nesmírně užije i veteránista začátečník.

O MGB nebývá poslední dobou mnoho slyšet, ale je to skvělé auto. Nestárnoucí italský design ze zlatých šedesátých navrhl paradoxně Brit – Syd Enever. Silná osmnáctistovka s dvojicí karburátorů znamená příslib vzrušujícího partnerství. To auto jede, v moderním provozu se neztratí. Jakýkoli díl, co se na něm porouchá, lze nahradit z druhovýroby. Prakticky můžete postavit z nových dílů úplně nové auto, protože v Anglii se vyrábějí i kompletní karoserie.

Svoje kupátko MGB GT, které mimochodem v roce 1965 stylizoval Pininfarina, mám již … no, vážně dlouho – možná patnáct let. A to jsem ho na omezený čas prodal kamarádovi. Ten mi ho zase předloni prodal zpět. Je skvělé, ale čeká mě jedna větší oprava, ke které se pořád nestíhám dostat. Zkrátka jestli by existoval exemplární trest vstřelením kulky do hlavy za nepoužívání svého auta, zasloužím si ho, protože už stojí v garáži bez pohybu poněkud déle. Vlastnictví veteránu vyžaduje trpělivost.

Anglická auta vám třeba nevoní tolik jako mně a na vysněný italský sporťák zase nezbývají peníze. Za „rozumný“ obnos se dá sehnat malý šperk naší domácí automobilové výroby, byť kdysi byl levný jako flaška rumu. Felicia v sobě nese velkou podstatu radosti z jízdy historickým automobilem. Její konstrukce je velmi jednoduchá, tvary nadčasové, ploutvičky na zádi zlepší náladu kdykoli se otevřou dveře garáže. Nakonec řídil ji i Milan Chladil v jednom ze slavných hudebních klipů a objevila se ve spoustě českých filmů. Schválně, kolik jich z hlavy dokážete napočítat?

Výhody Felicie jako prvního veterána jsou v obrovské domácí fanouškovské základně, dostupnosti dobové literatury, včetně různých návodů na stylová vylepšení. Pod kapotou je podélně uložený řadový čtyřválec, ve verzi Super vyráběné v posledních dvou letech dokonce se zvýšeným objemem válců a dvěma karburátory.

Oněch padesát pět koní ve skutečnosti plně stačí, protože motor je i tak rychlejší než-li podvozek. Zejména zadní náprava s příčným listovým pérem není snadná k uřízení, pokud jste již navykli pouze na řízení moderních vozů. S poměrně přívětivým a neutrálním chováním MGB se Felicia srovnávat nedá. Ideální je vzít ji na menší silničky druhé a třetí třídy a v osmdesátikilometrové rychlosti si užít tu svobodu s větrem ve vlasech. I tak si zařídíte více než dost a získáte spoustu, kolikrát i adrenalinových zážitků.

Pokud toužíte po roadsteru a chcete se opravdu i sportovněji svézt, opět zavítáme do Velké Británie. Design je ryze italský. Giovanni Michelotti pro Triumph navrhl téměř všechny modely, jen při vzniku „chlapsky“ hranatého roadsteru TR6 suplovali jeho práci Němci z Osnabrücku – firma Karmann. Sportovní roadstery byly až do poloviny 70. let nejcennějším vývozním ostrovním artiklem, hned po čajových sáčcích.

Začátečníkům, kteří se chtějí odlišit od početného MG klubu a věří, že by svůj Triumph raději tlačili, než aby museli řídit MG (motiv jednoho klubového trička), bych jednoznačně doporučil Triumph TR4 z konce výrobního cyklu. Zkratka „IRS“ znamená v češtině nezávislé zavěšení zadní nápravy a s ní se Triumph chová na silnici velmi dobře. Pod kapotou tluče poměrně velký čtyřválec o objemu 2.1 litru a s dvěma karburátory nabídne velmi slušný výkon i točivý moment. S tímhle autem se svezete vážně příjemně, přitom servisní náročnost zůstává docela nízká, dostupnost dílů široká.

V březnu, na výstavě Retro-classics jsem neskutečně obdivoval jednu krásnou modrou „Giulii“ bez nárazníku, a sice v provedení a la okruhové závody týmu Autodelta. Na prodej jich tam bylo víc, ceny od loňska opět mírně stouply. Automobil navrhl Giorgetto Giugiaro, když ještě pracoval u Bertoneho v roce 1963. Ve výrobě se po mnohých modifikacích ladné dvoudvéřové kupé udrželo až do roku 1977. Poslední ročníky bývají levnější, ty rané s ostrou hranou kapoty s malou štěrbinou pro přívod vzduchu ke krmení dvojitých karburátorů Weber naopak cennější. Ať už si vybereme kteroukoli verzi, peněženky se už docela prohnou.

Točivý čtyřválec s nakřáplým sportovním zvukem se nadšeně prodírá otáčkami, jeho rodokmen sahá ke geniálnímu motoráři jménem Giuseppe Busso a má na svou dobu velmi moderní rozvod 2x OHC. Přístrojový štít se nese v čistém stylu 60. let a tříramenný sportovní volant evokuje ty nejlepší italské exotické sporťáky. Tenká rafička otáčkoměru i rychloměru se pohybuje nahoru z kolmé polohy a svým designem připomíná klasické hodinky Omega Speedmaster. Tady jste proti předchozím autům v úplně jiném světě.

Všechny varianty Giulie GT řady 105 byly ve své době pěkně drahá auta. Měly na svou dobu moderní motory a podvozek, který předčil i ledajaké a mnohem novější stroje. Vrcholná 1750 GT Veloce vyšla na konci 60. let na dvojnásobek sumy, za kterou by se dala pořídit Cortina. Ani Jaguar E-type Coupe nebyl o mnoho dražší. Přesto se všech variant tohoto skvělého vozu postavilo přes 250 tisíc kusů a má dodnes velmi slušnou fanouškovskou základnu. Dostupnost dílů je náročnější než u „Angličanů“, zkrátka pro krásu se musí trpět.

Možná ta úplně nejvíc zřejmá volba, jež vás napadne, kterou však záměrně nechávám až na úplný závěr článku. Ford Mustang je kult, který snad překonává Volkswagena Brouka i anglické Mini. Také se často objevuje v reklamách na produkty, které si kupují pánové v nejlepších letech. Leštěním Mustangu první generace před garážemi jejich velkých domů si navracejí vzpomínky na ztracené mládí. Nechme stereotypů. Mustang je skvělá volba prvního veterána, protože má spolehlivý osmiválcový motor, dostatek výkonu i slušný podvozek.

Možnosti, jak svůj oblíbený „Ponycar“ vyladit do lepší kondice, aby bavil i v soudobém provozu, jsou nepřeberné. A stejně jako v současnosti, i tehdy byl Mustang nejlevnější cestou k opravdovému výkonu a rychlosti v přímce. Američtí astronauti možná všichni jezdili v Corvettách, ale celebrity, včetně třeba i exprezidenta Billa Clintona, měly doma Mustangy.

Vyrobilo se jich stovky tisíc kusů v karosářských variantách „Convertible“, „Fastback“ i „Hardtop“. Mnohé z nich byly pouze šestiválcové s motory o 200 kubických palcích (3.3 litru) a výkonu jen něco málo přes sto koní. Spousta těchto vozů se v současnosti předělává na varianty s V8 s motory 289 cu.in. či 302 cu.in (4.7 a 4.9 litru). Je nutné se před koupí vážně hodně zorientovat a zjistit si informace o konkrétním kousku. Originály jsou pochopitelně dražší a cennější. Obrovská výhoda pro začátečníka spočívá v dostupnosti dílů a gigantické klubové základně, byť si většinu dílů budete muset nechat poslat ze Států. Stále se to vyplatí, takže pokud uvažujete o Mustangu, procvičte si také vaši angličtinu.

Právě jste přečetli mých pět tipů na horké kandidáty pro vstup do vzrušujícího světa automobilových veteránů, přičemž spousta dalších se do článku nevešla. Až se zase s nějakým zajímavým hrdinou minulosti svezu, rád se o zkušenost podělím. A Honza Červenka vám v příštím dílu osvětlí úskalí nákupu jako takového i to, jak na přihlášení a provozování veterána, kterého již máte doma v garáži.