Vše, co potřebujete vědět o vozech F1 pro rok 2022

Formuli 1 čeká hned několik poměrně převratných změn, přičemž drtivá většina z nich má přinést atraktivnější závodění. Vedení šampionátu Formule 1 vyslyšelo většinu proseb odborné i laické veřejnosti a upravilo regule tak, aby konstrukce nových vozů po stránce mechaniky a aerodynamiky umožňovala více předjíždění. V reálu pochopitelně auta nebudou stejná „jako přes kopírák“, jejich konstrukce se bude na základě expertízy a technických řešení daných týmů lišit. Zde jsou však prvky, které musí každý monopost pro rok 2022 bezpodmínečně mít.

Současné monoposty mají jeden zásadní problém – za auty vznikají silné turbulence, které způsobují, že když jede někdo před vámi, máte při dvacetimetrové vzdálenosti o třetinu méně přítlaku, při vzdálenosti deset metrů jde o ztrátu dokonce 46 %.

Nová auta však budou umět vzduch za sebou lépe usměrnit, čímž nebudou vznikat tak silné víry. V řeči čísel to znamená ztrátu přítlaku o 4 % při vzdálenosti dvacet metrů, 15 % potom při vzdálenosti deset metrů.

Automobilová federace FIA jim říká „křidélka“ a jde o prvek, který jsme naposledy mohli vidět v sezoně 2009. Ta mají v podstatě dvojí výhodu – jednak pomáhají vozům udržet přítlak na požadované hodnotě, zároveň však přispívají ke „zklidnění“ proudu vzduchu, viz bod 1. Pomáhají rovněž zmírňovat turbulence vznikající rotováním předních kol.

Dodavatel pneumatik Pirelli bude dodávat zbrusu nové pneumatiky o průměru 18 palců s nižším profilem. Záměrem je překvapivě opět udržet „těsnější závodění“, jak popisuje FIA. Jinými slovy – nové gumy díky své konstrukci a nižšímu provoznímu tlaku sníží pravděpodobnost, že jezdci v zápalu boje gumy takzvaně „přepálí“, čímž pneumatika dočasně ztratí svou přilnavost, a jezdec tak ztratí drahocenné desetiny, někdy i vteřiny.

Nižší profil pochopitelně znamená i menší deformaci bočnic, takže se do nich jezdci v zatáčkách, zejména těch ostrých, budou moci lépe „opřít“. Tato kola zároveň budou méně citlivá na proudění vzduchu okolo nich, což ušetří týmům spoustu složitých simulací a výpočtů, a tím i spoustu peněz.

Takzvaný přísavný efekt, který používaly monoposty F1 v druhé polovině sedmdesátých a začátkem osmdesátých let (a posléze i sportovní vozy Skupiny C), se vrací. Tedy tak trochu. Auta s přísavným efektem byla na konci sezony 1982 zakázána pro svoji nevyzpytatelnost – díky „tunelům“ pod autem bylo auto schopné generovat ohromný přítlak, navíc v kombinaci s nesmírně nízkou světlou výškou v řádu jen pár milimetrů a pružnými „záclonami“ se auta uměla doslova přisát k asfaltu.

Problém však nastal, když jezdec takzvaně „říznul“ zatáčku přes obrubník, což se stává často. Auto pak nadskočilo, dostal se pod něj vzduch a přítlak byl rázem prakticky na nule, což je v rychlostech mnohdy hodně nad 200 km/h docela problém. Dokonce se to stalo osudným třeba Gillesi Villeneuveovi, proto ten zákaz v roce 1982.

Prostor podlahy současných vozů začíná širokým a vysokým otvorem, směrem k zádi se pak zužuje a zároveň snižuje (čímž se sníží tlak proudícího vzduchu, protože plyne rychleji), směřuje tedy jakoby „z kopce“. Naproti tomu vozy používané od roku 2022 sice budou používat k vytvoření přítlaku pravidelné tunely pod karoserií vozu (přesně jako v éře přísavného efektu), na bocích už však nebudou ony bočnice – princip je tedy prakticky stejný, jen nebudou trpět „nárazovými“ ztrátami přítlaku, třeba při najetí na obrubník.

Výhodou je také schopnost generovat podstatnou část přítlačné síly jen za pomoci podlahy vozu – vůz tedy nebude tolik aerodynamicky závislý na předním a zadním přítlačném křídle, což opět částečně souvisí s bodem 1.

Zadní křídla současných aut posílají vzduch jak nahoru, tak dolů – to však způsobuje víry a za autem vytváří „špinavý vzduch“, takže držet se soupeře před sebou je obtížné. Od roku 2022 však zadní křídlo bude způsobovat rotaci vzduchu, který bude sbírat „vzdušnou clonu“ vytvořenou rotujícími zadními koly. Tu bude následně posílat směrem k difuzoru, čímž vznikne neviditelný útvar připomínající houbu.

Tato „vzdušná houba“ je pak difuzorem „vymrštěna“ vysoko do vzduchu a proud směřující od auta se postupně rozplyne, čímž opět vznikne „čistší“ a klidnější vzduch pro následující auto. Systém DRS prozatím v platnosti zůstane, ačkoliv týmy momentálně provádějí simulace a studie, které potvrdí, či vyvrátí nutnost systému vzhledem ke změně pravidel a aerodynamickým vlastnostem nových aut.

Pokud jste čekali změny pod kapotou, respektive v motorovém prostoru, tak vás asi zklameme – pohonné jednotky budou stejné jako v sezoně 2021, tedy 1,6l přeplňované šestiválce kombinované s hybridem. Komponenty motorů však budou standardizovány, navíc v motorech bude více snímačů, čímž budou agregáty více pod dohledem, a měla by se tak podpořit konkurenceschopnost týmů s nižšími rozpočty.

Současné vozy jezdí na palivo, kde je podíl biosložek přesně 5,75 procenta. Možná už jste zaslechli, že v budoucnu budou F1 jezdit na syntetický benzin, na to je však ještě čas. Vozy pro rok 2022 budou jezdit na palivo s deseti procenty ethanolu, což se označuje značkou E10. Podle všeho má jít navíc o ethanol získaný „udržitelným způsobem“.

Kromě relativně nedávné novinky jménem HALO, která se osvědčila jako účinná, přichází další vylepšení zvyšující bezpečnost pilotů. Šasi nových vozů budou od roku 2022 schopna absorbovat až o 48 % větší energii z nárazu v přední části, respektive o 15 % větší energii vzadu.

S ohledem na nehodu Romaina Grosjeana v roce 2020 bude rovněž pohonná jednotka ukotvena tak, aby se nemohla oddělit od zbytku podvozku, načež i palivová nádrž bude lépe chráněna. S novou a zároveň robustnější konstrukcí se také pojí mírný nárůst minimální hmotnosti vozů – ze 752 kg na 790 kg.