Volvo V40 D2 Cross Country: Ojetá prémiovka za rozumnou cenu

Severská značka, která vznikla jako pobočka závodu na kuličková ložiska SKF ve švédském Göteborgu, si vydobyla na trhu automobilů zvláštní postavení. Její název v překladu z latiny znamená „valit se“ a dodnes tak přeneseně vystihuje charakter výrobků. Zakladatelé automobilové sekce Volva, Assar Gabrielsson a technik Gustav Larson, měli od počátků v roce 1927 jasno. „Automobily jsou řízené lidmi.“ To bylo hlavní motto, jehož význam uvedli do praxe asi takhle: „A proto vše, co my ve Volvu vyrobíme, musí zůstat pro člověka bezpečným.“

Naprosto skvěle charakter značky vystihuje taky dobová reklama na kombík 940 z roku 1991.

Jiné automobilky se v době po první světové válce snažily mít co nejrychlejší stroje. Takové vyráběl Ettore Bugatti. Přepravovat posádku co nejluxusněji a rychlostí železničního expresu měl za cíl například W.O. Bentley. Nebo bylo cílem dopřát svobodu volného, motorizovaného pohybu i pro méně majetné lidi a dělníky z vlastní továrny – právě to chtěl přímo Henry Ford. Volvo se svým ryze humanistickým mottem odlišovalo od všech ostatních. Proto dodnes není tradiční prémiovou značkou, ale nabízí alternativu pro ty, jimž jsou životy jiných méně lhostejné než ostatním. Anebo pro lidi, kteří by rádi, aby je tak ostatní viděli – klidné, vyrovnané, skromné, přitom v interiéru kvalitního drahého volva.

Malá Volva nebývala moc oblíbená. Nejprve Seveřané lepili své logo na automobily DAF vyráběné v Holandsku, které neměly mezi skalními fanoušky značky mnoho příznivců. Výjimkou budiž malé stylové kupé 480 ES, které přežilo do let devadesátých. Pak Volvo spolupracovalo s Mitsubishi na prvním moderním autě nižší střední třídy a vznikl model S40/V40. Společný vývoj s necharismatickým Mitsubishi Carisma znamenal, že malá Volva žila ve stínu hranatých a daleko úspěšnějších severských tanků.

V roce 2004 to zkusili znovu, tentokrát s Fordem, který byl po dlouhá léta jejich většinovým akcionářem. A vznikla variace na druhou generaci Focusu v karoserii sedan (S40), případně kombi (V50). Jeden takový sedan s řadovým pětiválcem pod kapotou sloužil nějakou dobu i jako moje soukromé auto. Bylo to povedené a kvalitně postavené auto. A pokud zdědilo nějaké dětské nemoci, chytlo je přímo od Fordu. Skalní fanoušci opět tvrdili, že tahle auta nejsou pravá volva. A v roce 2012 dostalo náhradu v pouze jedné, a sice kompromisní karoserii typu hatchback se zbrusu novým modelem V40. Byl to poslední automobil vyvíjený spolu s Fordem, o jehož design se postaralo oddělení Petera Horburyho, který pak odešel do společnosti Geely Motors. Ta pro změnu majoritně vlastní Volvo dnes.

Taky vám připadají směšná jména věcí v tom severském obchodě s domácími potřebami? Naštěstí katalog příplatkových výbav švédská jména nemá. Sedím právě v perleťově bílém Volvu V40 CC D2, které mi zapůjčili v AAA Auto, a rozhlížím se kolem. Na rozdíl od svého bývalého auta už prakticky nikde nepoznávám Ford Focus, ze kterého vůz vychází. Do opravdu pohodlného sedadla s koženkovými bočnicemi zapadnu naprosto skvěle a kolem sebe vidím hodně materiálu. Jsou to sice plasty, ale působí bytelně. Už jen zavřít dveře dá trochu námahy. Cítíte, že jsou těžké a pevné.

Čtyřválcový diesel, mimochodem vypůjčený je od PSA, klape tlumeně odněkud zpovzdálí. Mohutnou vrstvu měkčených plastů opticky rozbíjí tenký panel středové konzole. Ten byl designovou i technologickou finesou právě už v předchozím modelu S40/V50. Přístrojový štít je digitální, trochu futuristický pro tradičního zákazníka značky, ale vyznal jsem se v něm poměrně rychle. Naopak ovladače všech funkcí automobilu jsou pro „volvistu“ na známých místech a nebylo potřeba se nic nového učit. Vytkl bych jen informační displej, který je malý a zapadlý do přístrojové desky jako střílna v tanku. V lépe vybavených vozech můžete mít větší, včetně trochu jiného digitálního přístrojového displeje s více funkcemi.

Volvo má bohatou historii v motorsportu, takže nutně nemusí jít o rozpor. „Véčtyřicítka“ se mi totiž velmi příjemně řídila, a to se pro tuto chvíli ani rozplývám nad pohodovostí pobytu v kabině. Věnec volantu je tlustý tak akorát a posilovač řízení nebere úplně všechen cit pro přední nápravu, jak bývá typické u mnoha jiných současných aut nižší střední třídy. Když jsem nedávno používal aktuální generaci Octavie Combi, probleskla mi hlavou vzpomínka na citlivější a tužší řízení Volva, které jsem měl doma jen krátce předtím.

Auto ochotně mění směr, přitom drží výbornou směrovou stabilitu. Karoserie je tuhá a odpružení zvýšené verze Cross Country až překvapivě tvrdé. Navzdory 16" kolům s vysokým profilem si s některými nerovnostmi neumí poradit zdaleka tak dobře, jako například předchozí generace Volva XC60. U něj najdete komfortu daleko víc. Zatím jsem se nesvezl s běžnou nižší verzí hatchbacku V40, ale tuším, že jízdní vlastnosti se mi budou líbit o něco víc právě u základní verze. Asi nepřekvapím konstatováním, že v kabině i při jízdě v dálničních rychlostech panuje ticho odpovídající kvalitním automobilům o jednu třídu vyšším.

Myslím, že tohle auto je pro každého, kdo si Volvo půjde vyzkoušet a jeho vyrovnaná povaha a nevtíravý luxus ho osloví. Tak jako si půjdu koupit jedničkové BMW, pokud budu chtít pohon zadních kol a rád připlatím za legendární bílo-modrou vrtuli na kapotě. Nebo z opačného ranku koupím Dacii, jestliže hledám maximální prostor a užitnou hodnotu za rozumné peníze. A Volvo si koupím, pokud… Moment, už to mám! Volvo si prostě koupím, pokud hledám prémiovou značku a současně nechci, abych tak působil na své okolí.

Verze Cross Country nabízí oproti běžnému hatchbacku vyšší světlou výšku o pár centimetrů a k obrubníkům kompatibilnější přední i zadní nárazník. Pokud si tedy nejste jistí vlastním uměním elegantně parkovat, kupte si V40 CC. Máte větší šanci, že ho v šarvátkách velkoměsta neodřete. Vy ostatní nad ním nemusíte vůbec uvažovat a postačí běžná verze, která bude mít přece jen o kapánek lepší jízdní vlastnosti.

Když je navíc pár let ojeté, jako v případě naší V40 CC, nabídne i rozumnou hodnotu za přiměřené peníze. Konkrétně: nový automobil s veškerou výbavou stál přes 800 tisíc a klape v něm vznětový čtyřválec od PSA, který jste mohli mít klidně i v Berlingu, ovšem za poloviční cenu. Z tohoto pohledu se může jevit koupě nového volva jako mrhání penězi. Nicméně v kategorii ojetin už je to docela jiný šálek kávy – náš konkrétní kousek je po čtyřech letech provozu k mání za méně než poloviční cenu nového, a tak představuje opravdu zajímavý tip ke koupi. Počítejte však, že náklady na pozáruční servis u Volva budou o něco vyšší než třeba v případě, že se rozhodnete pro Ford Focus. Na druhou stranu, po záruce stejně servisujete vůz spíš u nezávislého specialisty a síť takových servisů v rámci komunity majitelů Volva je docela dobrá.

Volvo V40 se vyrábělo s dvěma naftovými a dvěma benzínovými motory, přičemž v roce 2014 proběhla kompletní obměna techniky na úplně nové čtyřválce vlastní konstrukce. S tím Volvo V40 přišlo o legendární brumlavé, ale zejména trvanlivé pětiválcové motory. Základem nabídky zážehových verzí T2, T3 a T4 je čtyřválec Ford Ecoboost o objemu 1.6 litru. Tenhle motor nabízel 120, 150 nebo až 180 koní výkonu. Jízdně velmi efektivní a dobrý motor bych přece jen doporučil s výhradami. Jedná se o moderní přímovstřikový, přeplňovaný čtyřválec, na němž bylo provedeno v průběhu času několik svolávacích akcí. Problémy můžou nastat s chlazením a následně pozvolnou ztrátou chladicí kapaliny vlivem přehřátí. Ještě horší jsou potíže s netěsnostmi palivového vedení, které v extrému může vyústit až v požár. Možná se jedná o mnoho povyku pro nic, respektive pro pár desítek shořelých Fordů s těmito motory. Chce si to pohlídat historii a zda byla provedena svolávací akce. Zkrátka je potřeba si Volvo V40 s Ecoboostem koupit jen s úplnou historií.

Vlajkovou lodí v benzínovém provedení T5 byl tradiční přeplňovaný pětiválec, který se tak hezky zvukomalebně prosadil ve druhé generaci Fordu Focus RS. Pokud nevíte, jsou to ta jedovatě zelená auta se zvukem (skoro) závodního Audi Sport Quattro a burácejícího z dvojice výfuků. Ve Volvu je jeho výkon naladěn na civilních 254 koní a často bývá v kombinaci s šestistupňovým automatem od Aisinu. Tenhle motor bych naopak vřele doporučil. Jen ve Fordu Focus ST (2006) jsem s ním najezdil mnoho desítek tisíc kilometrů bez jediné závady. Ve Fordu odcházely rády poloosy pod náporem velkého točivého momentu motoru, ale Volvo je již o generaci novější automobil a problémy bych nečekal.

Naftové motory byly také dva. V mém autě byla 115k „jednašestka“ od PSA. Tento globálně používaný moderní motor sice v prvních verzích trápila řada chronických závad. Ve Volvu V40 od roku 2012 už však motor používá spolehlivé vstřikovače Continental-VDO a netrpí ani nadměrným zakarbonováním. Nicméně spodní část olejové vany s nevhodně umístěným výpustním šroubem se dokáže zanést, čímž v extrémním případě omezí tlak oleje nasávaného do sacího koše. Víc problémů s tímto motorem se vyskytovalo před rokem 2010, takže našeho vozu se netýká. Přesto se jedná o moderní diesel, díky čemuž v něm najdete filtr pevných částic a spoustu dalších drahých choulostivějších součástek. Pravidelně udržovaného Volva D2 bych se nebál. Překvapilo příjemně svižnou dynamikou a extrémně nízkou spotřebou paliva.

Na vrcholu nabídky vznětových motorů byl dvoulitrový pětiválec, který se prodával ve verzích D3 a D4. Jeden měl 150 koní a druhý dokonce až 177 koní. Konstrukce motoru vycházela z prakticky dnes už legendárního pětiválce 2,4 a malý hatchback rozhýbe díky točivému momentu 350 N.m bez sebemenší námahy. Na druhou stranu ve variantě D4, která má mohutných 400 N.m, je dobré pořádně zkontrolovat funkci automatické převodovky. Volvo používalo v té době šestistupňové převodové skříně od Aisinu. Na 285 N.m zkoušené verze D2 stačila převodovka v pohodě, řadila hladce, jen měla tendenci motor výrazně podtáčet, což vadilo zejména při rovnoměrné jízdě kolem 70 km/h. Takže typická jízda po městském okruhu mě přiměla občas manuálně podřadit a nenechat motor trápit na tisíc otáček. Dnes už existují lepší převodovky, než je zmiňovaný Aisin AWTF-80 SC, v tomto ohledu jde vývoj přímo raketově kupředu. Její předností je zejména hladkost řazení a přizpůsobivost jízdnímu stylu s preferencí klidné, plynulé a svižné jízdy.