Článek
Ferdinand Piëch. Vrtošivý stařík a zároveň nejmocnější člověk, byť už jen šedá eminence koncernu Volkswagen. Manažer, který si libuje v extrémech a dokáže je dotáhnout do reálu: Bugatti Veyron nebo Volkswagen XL1. Za těmito dvěma stroji z úplně opačného spektra požadavků stojí právě Piëch. První hypersport s tisícikoňovým šestnáctiválcem a maximem 407 km/h, druhý naftový plug-in hybrid se spotřebou menší než litr nafty na sto kilometrů, konkrétně 0,9 l.
XL1 jako by přiletěl z jiné galaxie. A krásu tam rozhodně nerozdávali. Ale co byste chtěli od přísně účelového designu, který má za úkol co nejnižší aerodynamický odpor? Výsledným koeficientem 0,189 se tahle pojízdná laboratoř stala nejaerodynamičtějším autem světa! Fakt mnohem podstatnější než to, že XL1 vypadá jako pojízdná rakvička. Volkswagen stojí v přítmí podzemních garáží a se svými 180 centimetry ho mám do pasu. Je tak ošklivý, až je krásný, zejména pak ve světle zářivek. Všechno, co vidíte, zde má svoji funkci a v celkovém spojení se tváří tak futuristicky a neobvykle, že budete budit takovou pozornost, až vám to bude protivné. Úzký pás světel vpředu doplněný hokejkami denního LED svícení, zapuštěné kliky dveří, okénka jak ze závodního speciálu, koncové svítilny tvořené červeným pásem přes celou šířku a hlavně ty vzletné dveře! Vezmete za ně a ucítíte tu lehkost. Lehkost bytí XL1, které se nestresuje tím, že je ošklivé a prakticky nesmyslné. Lehkost ovšem není jen pocitová, ale také faktická. Skelet nejúspornějšího vozu světa tvoří karbon, karoserie je plastová (vyztužená uhlíkovými vlákny) stejně jako okna (kromě čelního) a to celé ve finále váží jen 795 kilogramů. Skoro bych si XL1 vzal pod paži a odešel s ním...
Unesen ztvárněním Volkswagenu XL1 usedám dovnitř, kde to vypadá jako v kokpitu závodního vozu – žádné zbytečnosti, strohá výbava, zkrátka jen to, co potřebujete k jízdě bez rozptylování. Palubní deska připomene miniaturní up, vyloženě skvělý je karbonový dvouramenný volant se zploštělým věncem. Volkswageny mají to kouzlo, že ať už sednete do Pola, Touaregu nebo právě experimentálního úletu XL1, všude se cítíte jako doma. Máte tady ty samé páčky nebo volič převodovky jako v Golfu, vše je tam, kde čekáte a kromě zpětných zrcátek vám tady nic nechybí. Ano, XL1 postrádá klasické „špígly“, které v zájmu aerodynamiky suplují dvě širokoúhlé kamery na dveřích, přenášející obraz do displejů ve dveřích. Vnitřní zrcátko pak chybí úplně, dozadu totiž není vidět vůbec. A právě omezený výhled z nizoučkého vozu je tím, co vás v běžném provozu bude nejvíc limitovat. Ostatně metr patnáct vysokou rakvičku řidič osmiválcové Scanie snadno přehlédne...
Přestože VW XL1 je běžným vozem určeným pro klasický silniční provoz, město moc rád nemá – každé nastoupení do něj je gymnastickou průpravou, na dlažbě drncá, z útrob karbonového skeletu se ozývají všemožné pazvuky a občasné připojování spalovacího dvouválcového turbodieselu je vším jen ne ukázkou kultivovanosti. O parkování či zpomalovacích prazích nemluvě. Jenže pak vyrazíte za město a vše se obrátí o 180°. Začnete hrát tu správnou roli, kde naplno využíváte fines konstrukce – zejména pak dokonalé aerodynamiky, díky níž XL1 řeže vzduch jako nůž máslo, takže z kopečka od Chodova byste díky minimálním odporům doplachtili snad až na Nuselský most.
Nyní by se slušelo pár slov ke koncepci vozu. Pokud jste si už někdy četli o BMW i8, vězte, že XL1 funguje podobně. Jde o plug-in hybrid s elektromotorem a turbodieselovým spalovacím motorem umístěným uprostřed a pohánějícím zadní kola. Dobíjet tedy můžete ze zásuvky a když dojde šťáva nebo potřebujete razantněji zrychlit, přidá se dvouválcové TDI o objemu 0,8 litru. Ano, je to rozpůlená naftová šestnáctistovka, kterou má každá druhá firemní Octavia kolem vás. VW XL1 se s kombinovaným výkonem 51 kW (35 kW z TDI + 20 kW elektrických, nelze je však přímo sčítat) a točivým momentem 140 newtonmetrů proplétá provozem jako štika a nebýt omezovače rychlosti na 160 km/h, určitě by se díky minimalizovaným odporům dostal ke dvoustovce. Papírově vlažná akcelerace z nuly na sto za 12,7 sekund pak pocitově působí mnohem svižněji.
O to tady ale nejde a tak si s 5,5kWh lithium-iontovými akumulátory nabitými na nějakých 85 % užíváme okreskové klouzání na elektriku – pro maximální využití slouží mód EV. Zásoba energie takto vydrží nějakých 50 km, takže cesty do práce se obejdou bez aktivace spalovacího motoru a tedy s nulovou spotřebou nafty a emisemi – bzučet lze až do rychlosti 140 km/h. Pak stačí za pár hodin dobít baterky pomocí integrované nabíječky, ta ovšem zabírá téměř celý zavazadelník objemu 120 litrů. Praktický tedy XL1 moc není, bagáž tak musíte dát leda za sedadlo řidiče nebo před spolujezdce, který sedí víc vzadu a jeho sedadlo je napevno. Naopak řidič položený do sportovní karbonové skořepiny si připadá jako v závodní formuli s nohama nataženýma k pedálům téměř vodorovně. Sklon opěradla samostatně regulovat nelze, nastavovat ho můžete jen kolébáním celé sedačky. Poloha při řízení je ale OK a k příjemnému pocitu přispívá také volant s mohutným věncem. A pak ta jednoduchost. Žádné asistenční systémy, komfortní zbytečnosti a rozptylující displeje...
Když po zhruba 70 kilometrech vracíme Volkswagen XL1 na import, svítí na palubním počítači hodnota 1,0 l/100 km. Ano, dnes jsme jezdili za litr nafty na stovku. Sice úsporně, ale jde to. Ostatně, těžko si někdo XL1 koupí na to, aby s ní jezdil po Nordschleife. To by se Volkswagen musel rozhodnout ke stavbě dalšího krásného nesmyslu XL1 Sport s ostrým dvouválcem z Ducati. Protože naše karbonová skořápka s nízkým těžištěm a řízením bez posilovače měla i s dvouválcovým TDI jisté ambice užít si jízdu na okresce, kde si řidič díky poloze za volantem jako v závodním speciálu dokázal vychutnat každý kilometr intenzivněji než v kterémkoliv elektronikou svázaném ostrém hatchbacku.
S odevzdanými kličky, mimochodem stejnými jako má váš soused od Golfu, si člověk musí položit otázku, jaký tohle auto má vůbec smysl. Reálný totiž není samozřejmě žádný, protože 111 tisíc eur, tedy nějaké tři miliony korun, by za tenhle stroj mohl utratit jen blázen,a to tím spíš, když za 3,5 milionu by si mohl dopřát BMW i8 s poněkud jinými parametry. Ale když člověk XL1 bere jako důkaz toho, kam až se dá jít v honbě za co nejnižší spotřebou a přitom využitelností v normálním životě, zaslouží XL1 obdiv. Reálně se s ním opravdu dá za litr na stovku jezdit, při delších výletech sice konzumace nafty stoupne, ale nad dva litry to nebude téměř nikdy, takže z Prahy do Brna dojedete o dost levněji než žlutým autobusem. Jen škoda, že koncepci vozu padla za oběť veškerá praktičnost, což se například u BMW i3 nekoná – do něj naložíte čtyři lidi a ještě zavazadla, kdežto XL1 je dvoumístné s prakticky nulovým zavazadelníkem. Takže se už těšíme na to, kdy si sedneme do XL1 Sport a za zády se nebude třepat dvouválcový diesel s kultivovaností multikáry, ale bude zde dvouválcový benzinový buchar s desmodromickým rozvodem ze superbiku Ducati...
