Volkswagen Tiguan 2.0 TDI Evo – Větší Golf na chůdách

Jak už to u Volkswagenu (ale i u mnoha dalších, především evropských značek) bývá, uvidíte v Tiguanu onen Golf už na první pohled. V rámci faceliftu se mu totiž lehce připodobnil, a to především přídí. Starší ostře sesekaná světla byla designově uhlazena, jsou užší a mají tenkou chromovanou linii, zabíhající až do blatníku. Na druhou stranu zatímco aktuální Golf dostal jen minimalistickou mříž chladiče, tvořenou jedním protáhlým zářezem, Tiguan nadále nosí poměrně masivní mříž, která se zase blíží většímu sourozenci Touaregu.

Silueta exteriéru pak zůstala oproti verzi před faceliftem neměnná, ostře řezané linie působí nadčasově a hranatá zadní část evokuje slušnou porci místa v kufru, což se také potvrzuje. V základním postavení sedadel má Tiguan na zavazadla pěkných 615 litrů a po sklopení dělených zadních opěradel se dá dosáhnout krásných 1 655 litrů ničím nerušeného prostoru s dlouhou ložnou plochou, na níž se dá celkem bez uskromňování i přespat. A když jsou opěradla zadní lavice nahoře, vejdou se dozadu celkem bez problému dva dospělí cestující, tři už se trošku mačkají rameny.

Facelift se pochopitelně dotkl i pracoviště řidiče, kde přidal dávku nových technologií do stávající architektury. Což má svoje pro a proti. Radost mi dělá třeba zachování samostatného panelu na ovládání klimatizace, štve mě ovšem, že na něm nezůstalo jediné fyzické tlačítko, takže po hmatu už nenastavíte vůbec nic a stejně vždycky musíte shlédnout dolů a spustit zrak ze silnice. Stejně tak už tu nenajdete ani klasický otočný ovladač hlasitosti rádia, na druhou stranu některé poměrně elementární prvky zůstaly zachovány pořád v podobě fyzických ovladačů.

Vedle voliče převodovky tak klasickým tlačítkem pořád vypnete otravný stop/start, případně deaktivujete parkovací senzory, když se samy aktivují nevhod a začnou pištět třeba při zajíždění do garáže. Vlevo od volantu taky zůstal klasický otočný přepínač světel, na němž se mlhovky jednoduše zapínají povytažením k sobě. Ve zmiňovaném osmičkovém Golfu s novou architekturou interiéru už žádnou z těchto funkcí fyzickým ovladačem neovládnete. V Tiguanu se zatím přes slušně rychlý infotainment pořád ovládají hlavně média a navigace.

Dost ale o tom, co všechno musíte osahávat v rámci ovládání jednotlivých funkcí. Pojďme k těm důležitějším věcem, a sice k tomu, jak aktuální Tiguan jezdí. Pod kapotou testovaného kousku jsem dostal výkonnější variantu dvoulitrového turbodieselu 2.0 TDI, jež disponuje výkonem rovných 200 koní a točivým momentem 400 Nm. Síla je přenášená skrz sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG na pohon všech kol 4Motion, ten pohání standardně přední kola, v případě jejich prokluzu pak elektronicky ovládanou spojkou bleskurychle připojí i zadní nápravu.

Pro SUV dané velikosti se jedná o ideální pohon. Motor robustně táhne od nízkých otáček a má silné střední spektrum, ale jeho elán trochu dusí (doslova) až příliš opatrná převodovka. Už delší dobu platí, že jsou koncernové DSG převodovky nastaveny tak, aby kvůli spotřebě a emisím při jízdě držely co nejnižší otáčky a co nejméně podřazovaly. A zejména v kombinaci s dieselem to občas vyloženě přehání. Motor se často dostává pod hranici 1 500 za minutu, kde potom při přidání plynu duní, ale převodovka ne a ne podřadit. Teprve při pořádném pobídnutí plynu si skříň vyhodnotí, že už jí nic jiného nezbývá, tak podřadí rovnou dva kvalty a auto vypálí jako splašené.

Osobně jsem se občas uchyloval k tomu, že jsem převodovku prostě přepnul do sportovního režimu. Pohonné ústrojí pak působí jako polité živou vodou – reaguje daleko svižněji, převodovka hbitě podřazuje a celkově nejsou reakce na plynový pedál tak ospalé. Na druhou stranu sportovní mód převodovky často znamená, že při ustálené jízdě zůstanou otáčky déle „viset“, než převodovka usoudí, že zařadí další rychlost.

Pohon je tedy víc než dostatečný, jen ta převodovka je ve standardním režimu víc nastavená na plnění emisních limitů než na plnění pokynů řidiče, což je drobně otravné. Na druhou stranu nutno uznat, že i tohle naladění se kladně podepsalo na spotřebě. S relativně silným dieselem jsem zpravidla zvládal jezdit za spotřeby okolo sedmi litrů na sto, teprve po městě se spotřeba šplhala do okolí osmi. Při objemu nádrže 58 litrů tak Tiguan na jedno natankování zdolá něco přes 700 kilometrů.

Už v úvodu jsem naznačoval, že se Tiguan ovládá a působí jako Golf. A to je pravda – koneckonců je to společná charakteristika všech Volkswagenů a značné části koncernových aut celkově. I Tiguan tak disponuje přirozeným, nepřeposilovaným avšak záměrně značně odtažitým řízením. Na silnici se pak chová sebejistě a stabilně, na druhou stranu je pořád dost komfortní. Tedy byl by, kdyby měl o něco menší kola. Pneumatiky o rozměru 235/50, obuté na devatenáctipalcových ráfcích, sice nejsou nijak nizounké „slupky“, přece se však od ostrých příčných nerovností přenáší nehezká třísknutí. Určitě bych tak v konfigurátoru zaklikl raději buď menší osmnáctipalcové ráfky, nebo pro začátek alespoň upustil trochu tlaku – celé situaci totiž nepomáhá ani vysoký předepsaný tlak pneumatik, který je tu opět z důvodu plnění emisí.

Přílišný rozměr a tlak kol jsou však jenom drobné a řešitelné pihy na kráse jinak velmi schopného a dobře fungujícího SUV. Tiguan má dost síly (snad jen té převodovce by to chtělo vysvětlit, aby nebyla tak skoupá a občas podřadila dříve), jezdí úsporně a hlavně je v něm velká spousta místa pro všechny a pro všechno. Navíc ještě stále alespoň částečně vyznává staré principy ovládání, kdy není úplně všechno dotykové, což se bezesporu bohužel změní s novou generací za pár let.

Cena Tiguanu začíná částkou 689 900 korun za základní výbavu a benzinový motor 1.5 TSI s manuální převodovkou. Testovaný model s druhou nejvyšší výbavou Elegance, výkonnějším turbodieselem a automatem se už ale prodraží – bez dalších příplatků je cena nastavena na 1 171 900 korun.