Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4 Motion: Docela jiný Golf

Jistě jsem to vícekrát zmiňoval v jiných textech, ale vězte, že SUV není má oblíbená automobilová kategorie. Zastávám názor, že hatchback či kombík jsou na silnice lepší a praktičtější auta. Jenže doba se změnila. Každé čtvrté auto, které na silnicích potkám, je již vysoké. Běžná auta typu Volkswagen Golf vám z pozice řidiče připadají zkrátka malá a křehká. Jejich prodeje také meziročně v Evropě spíše klesají, zatímco třída kompaktních SUV (crossoverů) meziročně výrazně narůstá. Přitom Evropané nikam do terénu nejezdí. A i kdyby chtěli, nemají vlastně ani kam.

Volkswagen Tiguan má oproti bestselleru v podobě nestárnoucího Golfu dvě zásadní výhody. Díky vyšší pozici za volantem je z něj lepší výhled na silnici a okolí. A vysoké obrubníky u chodníků či na parkovištích nákupních center nepředstavují riziko odřeného předního spojleru. Skoro by se tím dal tento test ojetého automobilu, který jsem si zapůjčil v AAA Auto, uzavřít. Takto totiž zhodnotila Tiguan moje žena: „Hezky se mi z něj kouká, nezdá se mi příliš dlouhý a dobře se mi s ním parkuje.“ A při dálniční stotřicítce zůstává stále příjemně tichý.

Tiguan se představil v roce 2007 a dnes se vyrábí již ve druhé generaci. Lehký optický facelift té první přišel v roce 2011. Je postavený na koncernové platformě s motorem vpředu napříč, stejně jako Volkswagen Passat B6 (PQ46). Zadní náprava je ale víceprvková a velmi podobná té, jakou najdete v modelech VW Golf oné doby. Volkswagen tak reagoval na stále stoupající popularitu kompaktních  crossoverů na trhu. S nimi nejprve prorazili Japonci. Oblíbené modely jako Toyota RAV4, Honda CR-V i korejská dvojka Hyundai Santa Fe a Kia Sportage se už dávno na trhu etablovaly. Ford přišel na trh s modelem Kuga a bylo jasné, že Volkswagen nesmí zůstat pozadu, pokud si chce z koláče nadějného nového trhu také ukrojit svůj podíl.

Tiguanu sebrala své místo na slunci naše domácí Škoda. Možná si ještě pamatujete na vtipný test britského Top Gearu, odkud odjel náš hrdý Yeti jako „pohodlnější než Range Rover“ a na jeho střeše ještě dokázala přistát helikoptéra. I já mám ze všech moderních škodovek designově povedený model Yeti úplně nejradši. To auto si na nic nehraje. Ač používá menší platformu než Tiguan, je uvnitř chytře vymyšlené i prostorné. A s pohonem všech kol Haldex páté generace je dokonce schopné v lehčím terénu. Tiguan si po celou dobu výrobního cyklu musel vystačit se systémem Haldex čtvrté generace.

Tiguan si i tak vybralo podstatně více evropských zákazníků. Je o dvacet centimetrů delší než Yeti a nabízí prostornější místa na zadních sedadlech. Dal se pořídit v několika výbavových liniích včetně jedné vyloženě terénní „track”. Ta měla modifikovaný přední nárazník, který sice nevypadal tak hezky, zato umožnil zdolat daleko strmější nájezdový úhel. Náš kousek je ve velmi hezké výbavě a linii Sport Ta má tužší pružiny a pohledná hliníková kola obuta do letních sportovních pneumatik Dunlop SP Sport. Jedině použití ryze silničních pneumatik se ukáže jako silně limitující faktor v lehkém terénu, kam jsem se s Tiguanem vypravil zkoumat záběrové schopnosti systému pohonu všech kol 4Motion.

Stejně jako Yeti zvládne toho poměrně dost mimo asfalt i Tiguan. Víc, než by kdy běžný zákazník těchto aut potřeboval. Lépe mu je však na silnici. Na dálnici je poměrně tichý, jízdní pozice jde dobře nastavit a materiály jsou klasický Volkswagen. Auto působí kvalitně, byť není prvotřídní v místech, kam není zrovna dvakrát vidět. Na koncernová auta jsem poměrně zvyklý, takže s ovládacími prvky nemám problém. Kdo kdy řídil Golfa, Octavii či Passat, rychle bude „doma“ i v Tiguanu. Z výbavy testovaného auta bych vyzdvihl velké a otevíratelné panoramatické střešní okno. Jsou sice lidé, kteří tenhle prvek výbavy přímo nesnášejí, ale mně se líbí. Jízda v příměstských oblastech s oknem otevřeným dokořán je zkrátka příjemná. Od nějaké osmdesátky výš je už ale hluku v kabině příliš. Bohužel se majitelé tiguanů u těchto střešních oken občas potýkají s netěsnostmi.

A to už se dostáváme k otázce dlouhodobé spolehlivosti. Tiguan je dobré auto, ať už se týká komfortu, odhlučnění, trvanlivosti interiérů i po stránce jízdních vlastností. Je to zkrátka takový vyvýšený Golf s větším kufrem. Dokáže být i nadprůměrně spolehlivý?

Mezi svou konkurencí  obstojí. Hodně záleží, jaký koupíme motor a zda se autu dostávalo po celý předchozí život pravidelné údržby. Musíme počítat s tím, že Tiguan jezdil na prodloužené servisní intervaly po 30 tisících. Až na výjimky (soukromá auta majitelů) v něm nikdo dříve provozní kapaliny neměnil. Důležitá je prohlídka po 60 tisících kilometrech, kdy se mění olej převodovky DSG i spojky typu Haldex IV. generace. Ve 120 tisících kilometrech je třeba u některých motorů vyměnit ozubený řemen rozvodů. Náš exemplář má dvoulitrový diesel i pohon všech kol. Tiguan mohl mít pod kapotou několik motorů.

Dvoulitrové TSI (EA888), se kterým se prodával v USA i v Evropě, byla jedna z variant. Tenhle motor není nejhorší, ale potíže se mohou objevit třeba s prosakující vodní pumpou, případně s vytahaným rozvodovým řetězem, který pak může následně třeba při studeném startu přeskočit na řemenici. Následná oprava je velmi nákladná. První dva ročníky tiguanů mohly jezdit ještě se starší verzí motoru 2.0 TSI, která nesla označení EA113. Její blok ještě vychází z designu původních dvoulitrových čtyřválcových motorů Audi, známých ještě z 90. let. Ten má rozvody poháněné ozubeným řemenem. Pro oba motory, jak novější TSI EA888, tak starší TFSI EA113 platí, že se v nich po čase hromadí karbonové úsady, nectnost jinak efektivního řešení přímého vstřikování paliva. Tenhle problém se nevyhýbá ani motoru 1.4 TSI, případně 1.4 TSI Twincharger, které se v Tiguanu první generace rovněž dají nalézt. Zejména EA111 Twincharger o výkonu 150 koní představuje relativně riziko pro kupujícího ojetiny. Důmyslný systém dvojího přeplňování, (poprvé jej použila Lancia pro Deltu S4 s kompresorem Volumex + turbodmychadlem) je bohužel provozně přehlušen potížemi. Problém může nastat s nefunkčním obtokovým ventilem, který ovládá turbodmychadlo a opět s karbonovými usazeninami. Nevyhovuje mu provoz na běžný Natural 95; v extrému se mohou podpalovat ventily a mívá vyšší spotřebu oleje.

Když to shrnu, benzinové motory bych do Tiguanu doporučil jen s opatrností. Důvěryhodně potřebujete znát servisní historii konkrétního kousku. Dlouhé intervaly výměn olejů zkrátka trvanlivosti všech pohonných jednotek nesvědčí a zanedbaná údržba přináší drahé problémy. Kdybych kupoval Tiguana, spíše bych se zaměřil na dieselový agregát. V Tiguanu jste mohli mít tři varianty dvoulitrového TDI. Nejslabší se 110 koni se montovala pouze s pohonem předních kol. Nejčastěji naleznete prostřední variantu se 140 koni výkonu. Vrchol přestavoval Tiguan 2.0 TDI 4Motion s výkonem 170 koní. Dynamika zkoušené prostřední varianty je však plně dostačující normálnímu provozu. Čím nás může diesel nemile překvapit?

U motoru EA189 jsou všechny modely Tiguan vybaveny filtry pevných částic. Vstřikování je typu Commonrail a rozvodový mechanismus je poháněný ozubeným řemenem. Typické závady (dokonce již při nižších kilometrových probězích), se u nich nevyskytují jako v případě benzinových TSI. Podrobnosti o úskalí naftových dvoulitrů sepsal nedávno kolega Dalibor. Dvoulitry TDI v tiguanech nejsou rozhodně z těch nejproblémovějších. Musíme však počítat s tím, že ta auta budou mít vyšší kilometrový nájezd. Dieselový Tiguan se na pár tisíc kilometrů ročně zpravidla nekupuje. Celá řada z nich budou také vysloužilá flotilová auta, byť crossover není úplně tím typickým, co firmy svým zaměstnancům pořizují jako služební auta.

Co se týká převodovek, máte na výběr ze tří variant. Systém 7spd. DSG, který se objevil spolu s faceliftem v roce 2011, je převodovkou určenou pro motory montované napříč a interně se označuje jako DQ500. Tahle převodovka je zkonstruována pro točivé momenty až do výše 600 N.m. Konstrukčně je odlišná od jiné koncernové 7spd. DSG (DQ200), která využívá suchých spojek a montuje se výhradně k menším motorům a pro auta s pohonem pouze přední nápravy. Vozy před faceliftem mají klasickou šestistupňovou automatickou převodovku a variantou byla vždy i klasická šestistupňová manuální převodovka.

Testovaný automobil pocházel z Německa, měl vedenou servisní knížku a za necelých sedm let najezdil 120 tisíc kilometrů. Mnoho podobných aut může mít za tu dobu nájezd klidně i dvojnásobný, takže kontrolujte pečlivě data o vašem vyhlédnutém exempláři. Pravděpodobnost rizika stočených kilometrů existuje – jen podle stavu například částí interiéru či dalších indikátorů problém jen tak nezjistíte. Chtějte od prodejce celkovou historii vozu! A kvůli hůře detekovatelnému problému s filtrem DPF bych se snažil od prodejce zajistit nové emise a STK v den nákupu. Obzvlášť pokud se blíží termín. Evidenční kontrolou budete muset projít na stanici STK tak jako tak. Dále počítejte s prvním servisem ihned po koupi. Často bude obsahovat nutnost výměny rozvodového řemene, výměnu oleje v 7st. DSG i v systému Haldex. Připravte si na něj s rezervou celkově nějakých dvacet až třicet tisíc korun. A dále pak dodržujte výměny oleje vždy po roce anebo patnácti tisících kilometrech a udržujte podvozek v dobrém stavu.

Na serveru sauto.cz nalezneme momentálně přes 700 nabídek ojetého Tiguanu první generace, přičemž cenový rozptyl je značný. Nejlevnější kusy, které mají velké kilometrové nájezdy a vady určené k opravě, koupíte již v cenách kolem 100 tisíc korun. Běžně se dá ojetý Tiguan před faceliftem sehnat za 200 tisíc, kousky s úplnou servisní historií v udržovaném stavu pak spíš kolem 250 tisíc. Nejdražší vozy z posledního roku výroby koupíte za cenu kolem 500 tisíc korun. Stojí za zvážení, zda tak drahý vůz Tiguan vůbec chtít. Získáte sice dobře vybavený crossover s pohonem všech kol, jenže již bez záruky a za cenu levnějšího, avšak úplně nového vozu. Takové rozhodnutí je vždy individuální. Sám bych volil asi vůz kolem oněch sedmi let stáří a za cenu nepřevyšující 300 tisíc korun. Ze široké nabídky na českém trhu bych dlouho a pečlivě vybíral.