Článek
Na Frankfurtský autosalon 1969 už mířilo Porsche jako známý výrobce ceněných sportovních kupé, které ale nebyly nejlevnější. Čekala se nějaká další verze modelu 911 a místo toho sem Porsche přivezlo nový základní model 914, který měl automobilku dostat i k jiným zákazníkům. Šlo o nástupce dnes vzácného modelu 912. Pro automobilku jej vyráběla karosárna Karmann do roku 1976 a celkem vzniklo skoro 119 tisíc aut, z čehož tři tisícovky poháněl šestiválec. Výsledkem bylo nejvyráběnější auto s motorem uprostřed a výsledek snahy VW zlepšit si pověst a Porsche uvést základní model.
Porsche ale tenhle sporťák nenavrhlo vůbec špatně, jde o nízkou (tím myslím opravdu hodně nízkou, je mi někam do pasu) dvoumístnou targu s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Má mrkačky (v nárazníku jsou mlhovky, na blatnících blinkry a pozičky, boční blinkry prozrazují italskou verzi), které milujeme a krásný střešní oblouk s kolmým oknem (prý se tak moc nešpiní), který je vzadu zakončen dvojicí ploutví ve stylu Jaguaru XJS, co chcete víc? Tuhostí karoserie se klasickým kupé 911 nenechá zahanbit. Tohle je jasný duchovní předobraz dnešních modelu Boxster, dokonce i ten čtyřválec tu může být (a v testovaném kuse opravdu je). Na vývoji se podílela automobilka Volkswagen a dost jejích dílů je v autě použito. Ale hlavním vůdcem projektu byl samotným Ferdinand Piëch a jeho auta prostě špatná nejsou, byť mají občas problém s popularitou. První prototyp se prezentoval 1. března 1968. Mezi automobilkami ale vznikaly trochu komplikace a auto nebylo o moc levnější, než 911T, což byl ve finále jeho hlavní problém. Už v roce 1972 končí kvůli pomalým prodejům a rostoucím nákladům výroba šestiválcové verze, kterou nahradil čtyřválcový dvoulitr, který je i v tomto autě. Na plánovaný osmiválcový model nedošlo, existovaly jen dva exempláře.
Chromované nárazníky z prvních verzí už byly vyšlé z módy, proto Porsche přešlo na velké černé gumové, které krásně doplňovaly veselé pastelové barvy v nabídce. Obdobnou změnou procházel i dobový konkurent Fiat X1/9. Stejně jako on, i Porsche má dva zavazadlové prostory, přičemž do zadního ukryjete i vinylový střešní díl targy, praktičnost tedy autu nechybí. Nastupuje se díky dlouhým nízkým dveřím velmi snadno. Uvnitř jsou pohodlná sedadla poskytující slušnou oporu a malinký volant s typickým středem pro typ 911 (klakson však byl odpojen, Michal se o něj pořád opíral a nechtěně troubil), na dřevěné a hliníkové prvky či kožené čalounění zapomeňte. Sedíte proklatě nízko nad silnicí s nohama nataženýma před sebou a rozhodně nemáte pocit, že je tu spousta místa. Přesto se sem naskládají i dlouháni, kteří jinak mohou mít třeba v japonských autech problém. Malý interiér se velmi rychle vytopí a posádka z něj má krásný výhled. Teoreticky se vlastně dá tohle auto používat klidně každý den, jen vám to bude trochu líto, aby netrpělo. Nicméně jeho antikorozní ochrana je prý na slušné úrovni, trpí jen v okolí baterie. Kola bývala většinou obyčejná plechová, auto ale často najdete na ráfcích Fuchs, které však správně patří na šestiválcové verze.
Za sedadly je pod malým černým krytem schovaný čtyřválcový dvoulitr boxer. Jde o největší čtyřválec vybavený vstřikováním. Čtyřválce měl prodávat Volkswagen, šestiválec měl být označen jako Porsche, ale aby nebyla riskována pověst v USA, nakonec se prodávaly všechny verze jako Porsche. Překvapuje mne, že k motoru nevedou žádné nádechy a přesto se uchladí. Dává výkon 100 koní a točivý moment 160 Nm. Všechno to jde přes pětistupňový manuál na zadní kola. Ta jsou, stejně jako ta přední, nezávisle zavěšená a mají dobré brzdy z VW 411, v případě šestiválcové verze pak z Porsche 911. Krásný zvuk se ozývá jen pár centimetrů od vašich uší, které přímo rozmazluje. Se čtyřválcem je ale auto lehčí a hravější.
Porsche navíc váží jen 950 kg, což je skvělé. Na maximálku 190 km/h jsem si ale na klikatých libereckých okeskách netroufl, i když je tenhle stuttgartský šlechtěnec krásně čitelný a jakýkoliv záchvěv nezvladatelnosti cítíte mnohem dříve, než v typu 911. Stovka je na budíku hned a uvěřit oficiálnímu údaji zrychlení za 10,5 sekundy není vůbec těžké. Porsche 914 si mě ale získalo precizní ovladatelností, citlivostí a fantastickým chováním v zatáčkách včetně sklonů k přetáčivosti. Ty jsou ale dobře čitelné a podchytitelné. Řízení s okamžitou odezvou poskytuje pravou a nefalšovanou radost při každé projížďce, nízké těžiště dodává pocit jistoty každému řidiči. Vlastně bylo vždy hodnoceno výrazně lépe, než dospělácká 911. Má také skvělé vyvážení mezi přední a zadní nápravu a na silnici potěší nejednoho nadšence. Převodovka funguje v krátkých drahách také precizně, stačí si zvyknout na dog-leg kulisu a o správném umístění pedálů také nemusíte pochybovat.
Když tohle Porsche vyklidilo pole, nastoupilo místo něj kupé 924. I to mělo těžký život a bojovalo s předsudky, ale přesto bylo velmi dobré. A dobrý je i tenhle model, tak se při vybírání nenechte zmást posměšky, raději dobře kontrolujte, zda není příliš zrezlé. Vždyť v sobě kombinuje výhody obou zúčastněných automobilek. Máte tedy auto jezdící dobře jako Porsche (nebo spíš lépe, než doboví sourozenci) s provozními náklady Volkswagenu Polo. A jestli tohle není výhoda, tak už nevím, co chcete slyšet. Navíc dnes už jen roste na ceně a náhradních dílů je stále dost. Právě s dvoulitrem je ale tohle Porsche dražší než v případě menších motorů. A šestiválec už má vzhledem ke své vzácnosti ceny skoro nesmyslné. Přesto by vás 914 mohla zaujmout více, než novější Boxster nebo Toyota MR2 či dříve zmíněný Fiat X1/9.
Foto: Mikka
