Volkswagen Golf: Třída sama pro sebe

Volkswagen Golf tu s námi brzy bude čtyřicet pět let! A jezdit Golfem tím pádem už pěkně dlouho znamená, že vám v garáži stojí rodinný hatchback, protože hatchback je přece třída „Golf“. Je až k neuvěření, že se to těm Němcům povedlo dokonce dvakrát. Poprvé, když se po válce nalezl Hitlerem silně propagovaný prototyp lidového vozítka, které ve svém projevu z roku 1938 nazýval „Kraft Durch Freude Wagen“. Z něj se stal nakonec ironicky ke svému původu nejslavnější automobil, který motorizoval poválečné Německo a stal se nejznámějším vývozním artiklem i za hranice starého kontinentu. Už v sedmdesátých letech překonal prodej VW Brouku 16,5 milionu celkově vyrobených Fordů modelu T a stal se tak na dlouhou dobu nejprodávanějším vozem světa a symbol květinové revoluce na kolech hned vedle Volkswagenu Transporter. Jenže těch celkových 21 milionů prodaných Brouků dokonce překonal ten druhý úspěšný Volkswagen – model Golf.

Půjčil jsem si poslední model Golfu abych zjistil něco víc o tom, proč je stále stejný a tak zatraceně populární. A nebyl bych to já, abych se ještě nějak víc zadíval zpět do historie přes ten charakteristicky tlustý a zkosený C-sloupek a nesvezl se navíc pro připomenutí starých dobrých časů nějakým Golfem minulosti. Design od Giorgetta Giugiara, na kterém pracoval od raných sedmdesátých let, byl oproti Brouku jako noc a den. Kde byl Brouk kulatý, našla se u Golfu hrana. Tam, kde vás Brouk rozněžnil designovou kreací se svou vázičkou a tak populární umělou květinkou, byl Golf přísně účelový a geometricky propočítaný. A protože móda a vkus lidí se mění, stal se Golf od roku 1974 naprostým hitem a bestsellerem. Už po dvou letech se jich povedlo prodat milion a dokonce vznikla i verze GTI. Ale to už by byl jiný příběh. Já nyní svírám v ruce jednoduchý klíček populárního vozu VW z přelomu tisíciletí.

Původně jsem chtěl oba vozy srovnat v reálném čase. Čtyřkový Golf jsem si půjčil jako první v pořadí a bohužel jsem ho musel vrátit těsně předtím, než jsem si od Volkswagenu mohl vyzvednout ten nový. A možná je to nakonec dobře, protože ač to nevypadá, zub času se podepsal na všem, co vidíte. V momentě, kdy do té staré dobré „čtyřky“ nastupuji, je to víc než zřejmé. Tentokrát se sice povedlo sehnat v AAA Auto opravdu unikátně zachovalý exemplář s jen pár desítkami tisíc najetých kilometrů, nicméně dýchla na mě atmosféra vůně plastů vozů skupiny VW sklonku devadesátých let.

Často se v mých článcích o starých autech rozplývám nad tím, jak ona doba, kdy ta auta vznikala byla výjimečná a jak neopakovatelný zážitek je tahle auta řídit, vlastnit a starat se o ně. Ono to má jen jeden háček. Já jsem tehdy toužil po BMW E46 M3 a Ferrari F360 Modena. Neměl jsem přehnaný zájem o to, jak novému čtyřkovému Golfu TDI ve zlatavé barvě koupím kouřové zadní svítilny a k těm předním dodám mračítka. Ale jako student jsem tehdy pomalu neměl ani na rezivého Favorita. Pravda je, že mít čtyřkového Golfa někdy na přelomu tisíciletí byla u nás v Česku velká paráda. Dokonce jsem si říkal, že čtyřkový Golf, jakým jezdil ve filmu „Vratné lahve“ Jiří Macháček coby zástupce ředitele a školní „ajťák“, by v reálu byl spíš jeho snem než realitou všedního dne. A to už mohl být pár let starý. Volkswagen Golf si drží cenu a učitelské platy jsou stále mizerné. I po letech a mnoha stech ujetých kilometrech se auta s pěknou výbavou Highline, příplatky a kouzelnými písmenky TDI na zádi prodávala velmi dobře a draho.

Starý Volkswagen Golf, pokud je zachovalý a nenapaden pokoutným ladičem, zůstává i po téměř dvaceti letech důstojným autem. Může s ním jezdit i vysoký bankovní úředník do práce a nebude to působit u kolegů divně. A výborně slouží jakékoliv rodině i začínajícím řidičům jako první auto či rozumná ekonomická volba. Nakonec tohle přesně vystihuje také dobová reklama.

Výbava často bývá dost spartánská, ačkoliv existoval i šestiválcový R32! Jenže těch je na trhu k mání jako šafránu za ceny, které vám dnes pořídí fungl nový Rapid. Běžný čtyřkový Golf dnes působí přímo jako váš kdysi populární tlačítkový mobil od Nokie. Když se o něm budete s někým bavit, zůstane v paměti jako to skvělé auto, které jsem buď měl, anebo po něm toužil. Jenomže když vám dnes někdo tuhle nokii dá do ruky a sebere nový smarphone, za pár hodin už budete zoufalí. Žijeme totiž v dost zhýčkaném světě, ovšem dodávám – naštěstí.

Můj Golf 1.6 sice neměl vůle v podvozku, byl tichý, jel klidně i dálniční rychlostí a jeho motor moderní tempo výborně stíhal. O nějakém zvlášť komunikativním řízení či analogovém zážitku za volantem ale nemůže být řeč. Byl to běžný, kvalitně postavený vůz a dodnes udělá jen svou práci a nic navíc. Trpěl však na velmi málo závad, jeho osmiventilový čtyřválec OHC dodal výkon tak akorát dostatečný a pokud jste si jako v mém testovaném autě za nic nepřiplatili, stahovali jste okna švihadly a zrcátka si nastavovali ručně takovým čudlíkem. Představte si onu populární tlačítkovou nokii a přesně tohle byl v přeneseném smyslu slova můj týden se starým Golfem.

Test nového Golfu je trochu nošením dříví do lesa. Nakonec pokud jste to náhodou ještě neudělali, podívejte se na náš tradiční videotest (nahoře) od Kuby Urbana. Poví vám vše podstatné o tom, co byste o všech novinkách v Golfu měli vědět. Na mě zbývá tedy poněkud něco odlišného – vlastní pocit z týdenního testování v rámci cestování.

Golfa jsme používali v onen týden jako auto pro fotografa, když jsme fotili jak jinak než sportovního veterána. Můj kamarád Viktor si v mezičase na chvíli půjčil klíčky a zeptal se mě, jestli si nemůže střihnout tady těch pár zatáček na té zrovna z jedné strany slepé silničky, kde jsme fotili. Za pět minut byl zpátky, poté co bylo slyšet párkrát jemné zapískání pneumatik kdesi nahoře v kopci v lese. Jeho první dojmy byly asi takové: Děkuji velmi pěkně, ten Golf je takový nějaký nedotáčivý v těch zatáčkách a současně ve volantu nic moc necítím. A já se jen usmál a pokusil se kamarádovi a nadšenci do sportovních a klasických aut vysvětlit, že tohle je Golf a taková auta se spíš otestují na přívětivost ovládání infotainmentu než hledání řidičské nirvány, která logicky ani přijít nemůže.

To není chyba, jen je potřeba mít ta správná očekávání. Dokonce si i navzdory všem názorům kolegů novinářů nemyslím, že nový motor 1.5 TSI je i ve své slabší stotřicetikoňové variantě pomalý. V kombinaci se sedmistupňovou převodovkou DSG je totiž mistrně sladěný a dodává dostatek výkonu k běžnému svižnému cestování. Ve skutečnosti už první den zápůjčky, po pár desítkách ujetých kilometrů jsem pochopil, že pokud budu chtít nový hatchback, budu hledat složitě argumenty, proč to nemá být právě VW Golf. Uvnitř se oproti dvacet let staré „čtyřce“ událo mnoho. To auto je vevnitř nejen prostornější, ale také daleko dospělejší. Pocit z odhlučnění a v použitých materiálech není v zásadě odlišný od větších Passatů a dokonce, když jsem nedávno cestoval ve firemním Audi A4 Avant mého zaměstnavatele, neměl jsem dojem, že v kabině je audi nějak dramaticky hodnotnější.

S Golfem jsem toho za ten týden docela dost nacestoval včetně jízdy po rozkopané dálnici D1. I po téměř tisícikilometrovém putování v jeden den mě nic nebolelo a cítil jsem se v pohodě. Golf přitom nepůsobí příliš velký ani těžkopádný, zkrátka se konstruktér přesně trefil do mého vkusu pro automobil denního používání. Takže jestli mě něco vede k tomu radit ostatním si ho nekoupit, indicie povedou na webové stránky a jeho firemní konfigurátor. Golf je totiž ve výsledku hodně drahý, pokud ho chcete takový, jaký jsem měl k dispozici na týdenní test. A problémem je, že vy nechcete Golf se švihadly a bez centrálu jako tomu bývávalo kdysi. Dnes je totiž doba chytrých telefonů.

Můj testovaný vůz měl střední výbavu Comfortline, se kterou by se dnes dal pořídit za 573.900 Kč s 96kW motorem 1.5 TSI EVO a převodovkou DSG. Nyní je k mání akční model nazvaný už tradičně Marathon edition, jenže ten se prodává pouze s litrovým tříválcem. Případně můžete mít zvýhodněný model R-Line se silnějším 1.5 TSI, ten však stojí už v základu 660.000. Zkrátka volil bych přesně ten testovaný, Comfortline a raději připlatil za čtyřválcový motor. Už jsem se nezřídka setkal s názorem, že 85kW tříválec je vlastně lepší volba z těch dvou. Říkejme tomu předsudek, ale já bych ho přesto nechtěl.

Na převodovce DSG bych naopak trval, protože řadí výborně a na rozdíl od jejího použítí v jiných motorizacích koncernových aut je k motoru 1.5 TSI skvěle softwarově odladěná. Téměř nepoznáte, že to není klasický hydroměničový automat. Pak je tu barva a kola. Příplatky zde nejsou tak velké, spíš mne překvapilo, že aktuálním českém konfigurátoru už nejde objednat ta skvělá a atraktivní zelená metalíza vyobrazeného auta. V interiéru bych jednoznačně připlatil za ergoactive sedadla, která jsou vážně seřiditelná ve vysokém rozsahu. Ta stojí 15.300 Kč. No a pak přichází to dražší. Protože nechci, aby můj nový Golf vypadal jako auto minulého desetiletí, chtěl bych digitální přístrojový štít a multifunkční dotykovou obrazovku. K tomu to chce mít navigaci, která ukazuje trasu velmi šikovně i na přístrojové desce a pak i velice chytře fungující adaptivní tempomat pro jízdy po dálnici nebo i pro pohodu projíždění kolonami. Jenže celá tahle legrace v rámci těch balíčků, co nakonec potřebujete ke konfiguraci, vyjde na nějakých 110.000 korun příplatkové výbavy.

A tady mi začíná padat brada a říkám si, že za navigaci, světlomety LED a dalších pár vychytávek platím cenu jako z ceníku BMW. Zkrátka golfík si maličko hraje na prémii, co se týká finální konfigurace. Můj testovaný vůz vyšel ceníkově přes 800.000 korun zcela spolehlivě. Moje konfigurace tak, jak jsem si jí zvolil rozumem a vlastním vkusem, by mě stála finálních 783.500 Kč. A to není málo za Golfa, že? A nyní se dostávám vlastně k závěru celého testování. Ačkoli se Golf zdá být naprostou volbou číslo jedna, jeho výsledná cena vás zarazí. Když si s výběrem budoucího auta nižší střední třídy nedáte práci a automaticky ho objednáte, dostanete na něj speciální nabídku prodejce, těžko uděláte chybu. Ale zůstává i zajímavý prostor pro méně všední konkurenty, například od Mazdy či Subaru. Stále je totiž o čem přemýšlet.