Volkswagen Bus a Multivan Atlantis Westfalia

Příběh nejslavnějšího užitkového Volkswagenu se začal psát už v roce 1950 ve Wolfsburgu a dnes se v Hannoveru vyrábí už jeho šestá generace. Původní označení bylo Type 2, protože Type 1 byl klasický Brouk. Právě z něj byl první Transporter odvozen, sdílel s ním podvozek i motor a vlastně celou koncepci „vše vzadu“. Vzhled je ikonický a rozeznatelný na první pohled, přesto se několikrát drobně měnil.

Nadšenci rozlišují verze i podle počtu oken, například klasický bus jich má 11, ale nejvíc byste jich našli na luxusní verzi Samba – 23. Lepší verze byly také často dvoubarevné, což je i případ tohoto kousku. Jedničce se přezdívalo Bulli, tedy „Bus Last- und Lieferwagen“ (bus, nákladní a rozvážkový automobil), ale toto jméno už bylo zabráno. Přezdívka se přesto ujala i mezi fanoušky, ale oficiálně práva na její použití získal Volkswagen až v roce 2007.

V tom roce na cesty po roční renovaci vyrazil i tento konkrétní kousek. Jeho majitel začínal na Broucích, vystřídal hodně aut, ale nakonec neodolal a pořídil si i ikonický první Transporter. Na srazech vzduchem chlazených německých aut se mu líbilo. Ostatně sám jeden s dvacetiletou tradicí pořádá ve Vodokrtech u Plzně.

Dvoubarevná karoserie sluší první generaci nejvíc, typické dělené čelní sklo a velký znak automobilky pod ním měly všechny její varianty. Auto je po renovaci a většinu klempířských prací si majitel dělal sám, jenom lakování přenechal svému tchánovi. Překvapila mne rezerva na přepážce za předními sedadly. Pod rovně umístěným dvouramenným volantem je jediný budík, víc ukazatelů Transporter nepotřebuje.

První, co mě praštilo v interiéru do očí, je velká prostornost. Místa mám dost i nad hlavou, ačkoliv starý Transporter není nijak vysoký. Nohy jsou ale hned za přední stěnou, deformační zóny stará dodávka opravdu nemá. Čalounění je obnovené, i to zvládl majitel svými silami. Kostkovaná látka je originální, kterou používala firma Westfalia. Právě od ní je i zadní skládací úzká postel, na oknech nechybí záclonky.

Přístup do zadní části obstarávají křídlové dveře, u kterých je potřeba dát si pozor na pořadí zavírání jednotlivých polovin. Jinak se oprýská lak. Později ale Volkswagen u nákladních verzí nabízel i posuvné dveře a nosnost 750 kilogramů. V roce 1954 byl Transporter modernizován a tyto verze poznáte podle menších patnáctipalcových kol, zatímco původní modely obouvají šestnáctky. I tak je ale auto docela uskákané a hopsavé. Po zkušenostech z Type 3 a modernizovaných brouků jsem čekal o něco pohodlnější svezení, ale to je moje chyba. Vzhledem k technice je vlastně jízda adekvátní. Elektrická soustava je ještě šestivoltová, mnoho majitelů ji předělává na dvanáct voltů.

Technika z Brouka znamenala, že můžete první Transporter považovat vlastně i za příbuzného sportovních modelů Porsche 356 a uvažovat o výměně pohonné jednotky. Motoricky začínal první Transporter s jedenáctistovkou s výkonem 24 koní a čtyřstupňovou převodovkou, poslední brazilské verze měly půl litru objemu navíc. Motor s krásně bublavým zvukem poháněl kyvadlovou zadní nápravu a dostal dodávku až na 90 km/h. Už na šedesátce ale máte pocit, že je to tak akorát. Tohle je zkrátka v dnešní době kochací auto na pomalejší výlety a se všemi ovládacími prvky to chce pracovat velice citlivě. Například řazení trojky je docela specifické, kvalt jakoby odkazujete od sebe a pak páku obloukem vrátíte dopředu, aby tam rychlostní stupeň správně zapadl.

Když se ale na krátké převodovce prořadíte ke čtyřce, můžete na ní jet pak už pořád. Obří volant jde docela lehce, neustále je ale potřeba s ním korigovat směr auta i na rovinkách. Mimochodem motor je v tomto případě strojní jednokanálová šestnáctistovka, Typ 1 s turbínou nahoře, který měl na kontě málo motohodin, proto byl použit. Dle majitele zvládne rychlost až 110 km/h, ideálně se s ním jede spíš tak 95 km/h. Zdá se to málo, ale připomínáme, že auto je jen na kratší výlety a srazy, byť absolvovalo dovolenou až v Polsku.

Jednička vydržela ve výrobě do roku 1967 (v Brazílii do roku 1975), pak nastoupila kulatá druhá a v roce 1979 hranatá třetí, naposledy s motorem vzadu a pohonem zadních kol. A teď se konečně dostáváme k druhému hrdinovi dnešního článku – čtvrté generaci T4, která se světu představila v roce 1990 a v USA se prodávala pod názvem EuroVan. Celkem Volkswagen vyprodukoval skoro dva miliony těchto aut, která dodnes patří k nejpopulárnějším. V tomto případě jde o luxusní variantu Multivan v akční edici Atlantis (poznáte ji podle modrého čalounění) s vyklápěcím střešním dílem od firmy Westfalia. Auto je z roku 2000 a má na sobě i pár úprav, třeba nové přední paraboly s bi-xenony a LED světly pro denní svícení.

Výhodou Multivanu vždy byla velmi bohatá výbava, která si nezadala s osobáky od Volkswagenu. Čekat můžete klimatizaci, palubní počítač a kožený volant. V Mutivanu měl ale Volkswagen více prostoru na další vychytávky jako spoustu držáků a přihrádek, vlastní výdechy klimatizace, různé nastavení sedadel, sklopné stolky a otočné sedadlo spolujezdce. Tady si navíc vyhrál i předchozí majitel, protože dešťový senzor byste na jiných čtyřkách opravdu hledali marně. Do Multivanu přidal i tempomat a funkci trojbliku. Externí nezávislé topení ovládané na dálku je ale docela častá úprava u obytných dodávek. Tohle navíc můžete regulovat přes mobilní telefon. Ve vyklápěcím střešním dílu Westfalia je spaní, druhá postel se nachází vzadu dole uvnitř auta.

Čtyřka poprvé vsadila na modernější koncepci s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, díky čemuž se výrazně zlepšila i pasivní bezpečnost. Automobilka to sice původně plánovala už u předchůdce v sedmdesátých letech, ale nakonec to o generaci odložila. Díky této koncepci byla ale T4 velmi variabilní a dočkala se mnoha karosářských variant. Navíc si zákazníci mohli vybrat ze dvou délek rozvoru a dvou výšek střechy. Na výběr byly i dvoukřídlé zadní dveře nebo jednodílné vzhůru výklopné dveře.

V roce 1996 prošla tato generace modernizací, kterou jste poznali podle lehce prodloužené přední části, která pojala větší motory. Konečně se tak zákazníci dočkali Transporteru se slavným motorem VR6, ale já si vyzkouším „obyčejnější“ pohonnou jednotku 2.5 TDI. Jde o desetiventilový řadový pětiválec s výkonem 150 koní ve 4 000 otáčkách s točivým momentem 295 Nm v rozmezí 1 900 až 3 000 otáček. Zátah je tady příjemný, krásně od nízkých otáček. Dlouhodobá spotřeba se tady drží na 6,3 litru. Turbodmychadlo této varianty disponuje naklápěcími lopatkami a motor se dá snadno načipovat na vyšší výkon (i tím si tento kousek prošel). Chvilku mu sice trvá, než se rozjede, ale pak už umí předvést svižný pohyb. Přitom je na poměry naftových aut pořád docela tichý. Pětistupňová převodovka má dlouhou pětku z verze Syncro.

Mezi fanoušky Transporteru jde o velmi populární motorizaci, která vyniká vysokou spolehlivostí a příjemnou spotřebou. Některé exempláře najedou prý i přes milion kilometrů, stačí jen nezanedbat pravidelnou údržbu a výměnu rozvodů. Objevit se mohou poruchy turbodmychadel, vadné šrouby na klice (tady byly preventivně měněny), váhy vzduchu a čerpadel, hlavně ale majitele trápí koroze včetně korodujících výfuků. To má ale čtyřka společné i s první ponorkou. Díly na auto seženete dodnes dobře, ty z druhovýroby navíc často i levně. Další častěji zmiňované poruchy jsou netěsnost posilovače řízení, vůle v přední nápravě a opotřebená spojka. Předimenzovanost celé konstrukce je ovšem hlavním důvodem výdrže těchto aut.

Motor je spárován s pětistupňovým manuálem, který má příjemně hladký, skoro až osobákový chod. Vlastně vůbec celá T4 působí zpoza volantu neuvěřitelně přívětivě. Jen oproti osobnímu vozu sedíte výš a víc vzpřímeně. Komfortní jízdní vlastnosti nabízí auto i díky podvozku s lichoběžníkovou přední nápravou. Celý podvozek je navíc bytelný a hodně vydrží. A toho výkonu! Ono je totiž opravdu fajn, když máte pod pravou nohou nějakou rezervu. Velký rejd navíc usnadní manévrování a brzdy jsou dostatečně silné na takto velké a těžké auto.

Miliony prodaných kusů ukazují, že to Volkswagen nejspíš nedělá špatně, za ty roky si ostatně vybudoval jistou pozici podobně jako Ford Transit. Výroba čtvrté generace skončila v roce 2003, od té doby se objevila pátá (s poněkud pošramocenou pověstí o své spolehlivosti, byť řada jejích majitelů je i s ní spokojená) a šestá, dnes se prodává její modernizovaná varianta T6.1. Nejpopulárnější je ale rozhodně čtvrtá generace, která se pyšnila dlouhou dobou výroby (nejdelší po první generaci). Navíc komunita majitelů a fanoušků všech generací je početná, ať vás lákají vzducháče s koncepcí vše vzadu nebo novější šikmočumáky, určitě vždy najdete někoho, kdo ochotně poradí a pomůže s případným problémem.

Větší oříšek bude nějaký kousek koupit, protože současní majitelé se právě těchto generací zbavují neradi. Na jedničku v hezkém stavu budete potřebovat klidně i několik milionů korun (levnější jsou dovezené brazilské exempláře), čtyřka stojí mezi dvaceti tisíci až milionem korun. Modernizovaný Multivan ale bude stát minimálně padesát tisíc korun a nebude v moc hezkém stavu. To spíš až za pětinásobek této ceny najdete zachovalý exemplář.