Volkswagen Amarok 3.0 TDI - Sláva upsizingu!

Přiznám se, že na tohle auto jsem se nesmírně těšil. Volkswagen Amarok měl totiž již ve své první, předfaceliftové variantě ambice přinést do třídy středně velkých pick-upů dávku sofistikovanosti a posunout tahle auta směrem k lepší každodenní použitelnosti. Již dávno totiž neplatí, že si pick-upy kupují pouze ti, kteří jej potřebují k práci. Tahle auta totiž čím dál častěji využívají lidé proto, že se jim líbí jezdit robustním strojem. Mimochodem pamatujete si na devadesátá léta, kdy každý správný podnikatel měl obrovský offroad na rámovém podvozku? Většina těchto lidí přesedlala na SUV, existují však i ti, kteří nezničitelnost a robustnost těchto vozů reálně využili a nyní si nemají co kupovat, protože klasické offroady vymírají. Právě tito lidé pak čím dál častěji volí pick-upy.

Amarok však měl jednu pihu na kráse - motory. Dvoulitrový diesel s jedním trubem a 140 koňmi byl trochu slabý, varianta Bi-TDI se 180 koňmi pak příliš mnoho nevydrží. Jasně, pick-upy nikdy nebyly o rychlosti, ale konkurence používá větší motory, které nabízejí výraznější tažnou sílu, a k sofistikovanějšímu Amaroku se navíc výkon tak nějak hodil, avšak chyběl vám.

Jenže nyní přišla rázná změna, která vyřešila hned několik problémů najednou - nespolehlivost motorů Bi-TDI, nedostatek výkonu a hlavně problématické plnění emisních norem. Amarok dostal facelift a s ním i třílitrový šestiválec ve třech výkonových variantách - 163 koní, 205 koní a 225 koní, přičemž poslední jmenovaný byl i v námi testovaném voze a jeho výkon může být krátkodobě zvýšen na 245 koní díky overboostu. Čtyřválce pak úplně vypadly za nabídky.

Celkově je tedy automobil o level dál, a to i cenově. Spíš však přibyla vrcholná varianta, když totiž srovnáme porovnatelné verze, tedy 2.0 Bi-TDI se 180 koňmi a 3.0 TDI se 205 koňmi, je nárůst ceny jen v řádu tisíců korun. Amarok přitom nyní působí lépe jak zevnitř, tak zvenku. Uvnitř objevíte kvalitnější a modernější středový panel, byť zbytek interiéru je stále z tvrdších materiálů. Líbila se nám i pohodlná a řidiče obepínající sedadla. Zvenku pak objevíte jiná světla a pár dalších vychytávek. My jsme měli na test variantu offroad, která má lepší nájezdové úhly a terénní pneumatiky, existuje však i elegantnější silniční verze, která jezdí až na dvacetipalcových kolech.

Volkswagen bude u Amaroku opět nabízet tři možnosti pohonu kol - základem je zadokolka a s manuálem můžete mít připojitelnou čtyřkolku, což bude pravděpodobně ideální do terénu. Pro vrcholný motor je ale v nabídce výhradně stálá čtyřkolka, která se vždy pojí k automatické osmistupňové převodovce. Tento systém je trochu unikát, protože konkurence se spoléhá na připojitelný pohon všech kol, i to ale ukazuje, že Amarok je zaměřený trochu jinak. Má to být spíše lehce spartánštější, odolnější a užitkovější variace na Touareg, než vyloženě pracant ve stylu Hiluxu a Mitsubishi L200, i když i tyto vozy již udělaly krok směrem k běžnému provozu.

Výhody třílitru jsou pak jasné okamžitě - auto utáhne 3.5 tunový brzděný vlek s prstem v nose, motor je klidný, kultivovaný, se sílou již z nízkých otáček a uděluje více než 2 tuny těžkému obrovi zrychlení z klidu na sto kilometrů za 7.9 sekund. Na našem měřícím okruhu pak auto při jízdě podle předpisů mělo spotřebou 9.3 litrů na sto kilometrů, pružné zrychlení z 60 na 100 km/h na čtyřku pak zvládlo za 4.25 sekundy. Reálně tedy auto nabízí podobnou spotřebu jako přefacelift s dvoulitrem Bi-TDI, avšak při výrazně lepší dynamice.

Za mnohé auto vděčí špičkové automatické převodovce, která funguje ještě lépe, než v Touaregu, přičemž je to nejspíše dáno tím, že dle dostupných zdrojů se jedná o skříň od ZF, zatímco Touareg využívá Aisin. Jednotlivé převody jsou velice krátké, jednička tak supluje rovněž redukci a auto řadí sedmý převodový stupeň při klidné jízdě na rovince již v 50 km/h. Osmička však není příliš krátká ani na dálnici, ve 130 km/h motor točí okolo 2300 otáček za minutu, což je zcela v pohodě. Osmikvalt navíc skvěle reaguje na povely pádly pod volantem, řadí rychle, hladce a bez zbytečného klouzání na měniči.

Velkým překvapením pro nás byl podvozek Amaroku, ten je totiž ještě o kus pohodlnější, než před faceliftem. Vozy s rámovou konstrukcí podvozku a tuhou zadní nápravou s listovými pery obvykle "nakopávají" posádku na nerovnostech, tento typický jev je však u Amaroku patrný jen při nižších rychlostech, na dálnici je naopak jízda klidná a pohodlná, i když jedete v pravém pruhu D1. To je pro každodenní použití vozu velký benefit.

Podvozek navíc umí i v zatáčkách. Jasně, auto nebrzdí a nezatáčí tak dobře, jako moderní SUV. Ostatně již jen celoroční terénní pneumatiky jsou proti, ale přesto je Amarok čitelný a zvládá i svižnější jízdu. Navíc s řidičem komunikuje, takže i na kluzkém povrchu máte přehled o tom, jak jsou na tom jednotlivá kola s přilnavostí. Tohle auto jsme pak vzali i na sníh a překvapilo nás, jak příjemně se s ním v těchto podmínkách jezdí. Nedotáčivost je pojem téměř neznámý a po zaražení pedálu plynu do podlahy se auto okamžitě a čitelně stáčí do snadno kontrolovaného přetáčivého smyku, který lze překvapivě přesně ovládat. To bychom od takto velkého a mimo silnice zaměřeného auta nečekali. Diferenciál Torsen však rozdeluje výkon v poměru 60:40 ve prospěch zadní nápravy. Do všeho ale stále trochu kecá stabilizace, která se nedá úplně vypnout. Chování se však ještě zlepší s uzamčením zadního diferenciálu, což však doporučujeme jen na dobré sněhové pokrývce.

Takhle se zdá, že nový Amarok je trefou do černého a v mnohém je to i pravda. To ovšem neznamená, že by tohle auto nemělo zápory. Amarok se totiž nedokázal vyvarovat věci, která trápí mnoho podobných strojů. Na zadních sedadlech se sedí dosi vzpřímeně a je tam málo místa na nohy. Zatímco nová Toyota Hilux již tohle dokázala vychytat a nabízí vzadu pohodlné plnohodnotné sezení, v Amaroku je delší cesta na druhé řadě sedadel tak trochu utrpením, pokud tedy nejste trpaslík. A pak samozřejmě cena, protože dobře vybavený vůz v nejvyšší specifikaci, jak vidíte na fotkách, stojí téměř 1.5 milionu korun. Na druhou stranu, pokud byste hledali konkurenci, tak musíte o třídu výš k Dodge Ram Ecodiesel, u pick-upů velikosti Amaroku totiž nikdo jiný šestiválec nenabízí a podobný výkon či komfort také ne.

Osobně si tedy myslím, že tohle auto má na to stát se prodejním trhákem. Nabízí totiž robustnost užitkového stroje kombinovanou s pohodlím, projevem a výkonem SUV. Já si tedy Amarok V6 rozhodně zamiloval, což se o dřívější verze říci určitě nedalo.

Volkswagen původně s Amarokem mířil na trhy, kde mají pick-upy dlouhou tradici, třeba do Jižní Ameriky. Prodejní výsledky však zaostávaly za očekáváním. Naopak v Evropě, kde těmto strojům teprve přicházejí na chuť, se vozu nedařilo špatně. Facelift by měl tedy prodeje na starém kontinentu dále nakopnout. Spekulace ohledně Amaroku pak říkají, že se při vývoji Volkswagen dost možná radil s japonskými výrobci. Žádný jiný Volkswagen totiž nemá přiřaditelný pohon všech kol.