Volkswagen 1302 – Není Brouk jako Brouk, tohle je SuperBrouk

Je to nejslavnější auto značky Volkswagen a také nejpopulárnější automobil navržený Ferdinandem Porsche (kterého inspirovala i naše Tatra) a vyráběný pod značkou ministerstva Kraft durch Freude. Dostal prozaické označení Type 1, ale Němci mu kvůli tvaru začali brzy říkat Käfer, tedy brouk. Automobilka sama ale toto jméno začala používat až v roce 1968. Malé levné auto z roku 1938 mělo uvézt pět lidí (ideální německou rodinku) do práce i na dovolenou po nových autobahnech, třeba do přímořského střediska Prora.

Mělo mít levný a snadný servis a hlavně vzduchem chlazený motor, aby v zimě nezamrzal chladič. Jenže ve stejném roce už začal Hitler otravovat svět svými válečnými choutkami, takže si normální německá rodinka musela na svůj lidový vůz (Volkswagen, jak se později jmenoval a jak se celá automobilka jmenuje dodnes) počkat hezkých pár let. Stihlo se vyrobit jen 210 aut, pak přednost na výrobních linkách dostaly vojenské automobily se stejnou technikou – Typ 82 Kübelwagen a Typ 166 Schwimmwagen.

Vše se zlepšilo až po válce, kdy měla produkce lidových aut (a nejen těch) zlepšit hospodářskou situaci zdecimované země. Továrna KdF připadla pod britskou správu, ale žádná britská automobilka neměla zájem o její převzetí (kdyby tak věděli, jak na tom budou v osmdesátých letech). Auto samotné považovali Britové za neadekvátní a neatraktivní pro běžného zákazníka, prý by si jej nikdo nekupoval (dobrý odhad, že?).

Major Ivan Hirst ale měl jiný názor, když auta v troskách rozbombardované továrny našel, nechal první kusy zprovoznit pro britské jednotky a následně doufal, že se automobilka (teď už pod jménem Volkswagen) uchytí a bude vyrábět pro německé rodiny tak, jak to bylo v původních plánech. A přesně tak to po obnovení výroby v roce 1947 dopadlo a Brouk pomohl motorizovat Německo, jako to zvládl Citroën 2CV ve Francii, Mini v Británii a Fiat 500 v Itálii.

Jednoduchý design vyčlenil zavazadlům místo vpředu u palivové nádrže. Kvůli tankování se už od roku 1968 ale nemusí otevírat kapota, hrdlo dostalo vlastní dvířka na boku. Verze 1302 (začala se nabízet v roce 1970) už měla větší prostor (skoro o polovinu) a pobrala tedy zavazadel víc. Dílem to bylo i díky přednímu zavěšení McPherson z typu Type 4, které nahradilo původní torzní tyče. Čelní sklo je ale ještě pořád ploché, oblé panoramatické dostaly až poslední modely 1303.

Další úložný prostor byl za zadními sedadly. Také okna byla u této varianty větší, dveře ale zůstaly tenké a Brouk se světlým interiérem působí vzdušnějším dojmem. Rozměry narostly i zadním světlometům. Od roku 1967 má auto dvanáctivoltovou elektroinstalaci místo předchozí šestivoltové. Nevýhodou koncepce auta je slabší topení a například odmlžení skel zabere nějakou chvíli. A rozhodně jsem ještě neviděl Brouka s nějak luxusně působícím interiérem, v každém autě to působilo jednoduše, ale to je vlastně u lidového modelu zcela v pořádku. Příjemný je i slušný prostor na zadních sedadlech, kam se dospělý člověk vejde. Líbí se mi dodatečně dodělané hodinky na středu volantu, to je takový malý vtipný detail tohoto konkrétního kousku.

Brouk, to je pochopitelně koncepce „vše vzadu“. Ostatně Volkswagen to tehdy jinak nedělal ani u většího Typu 3 nebo dodávky (Type 2). Původní čtyřválcový vzduchem chlazený boxer o objemu 1,1 litru pořád rostl až k finálním 1,6 litru, tady je třináctistovka se čtyřstupňovým manuálem, výkonem 44 koní ve 4100 otáčkách a točivým momentem 85 Nm ve 3000 otáčkách. Nevyniká ovšem zrovna úspornou spotřebou, ale někdo tvrdí, že ani nepotřebuje aditiva. Ostatně celé auto na mě působí dost moderním dojmem (tedy moderním na sedmdesátá léta). Jak je vidět, tyhle poslední varianty Brouka už byly takovou rozcvičkou na Golf. Přesto zrovna u těch aditiv bych byl raději opatrnější a přeci jen je použil.

Brouk je lehoučký, váží jen něco přes 800 kilogramů, a to i v této delší verzi. S novým typem podvozku (vzadu je náprava s vlečnými rameny, ovšem modernizovaná) ale nabízí opravdu příjemnou jízdu, zatímco starší verze jsou v recenzích často označovány za nepohodlné. Bohužel to vám nepotvrdím, protože osobní zkušenost mi zatím chybí. Hřebenové řízení funguje relativně slušně a také řada recenzí zmiňuje výrazné zlepšení oproti starším modelům, přesto není tak přesné jako třeba u Mini. Místo rychlé jízdy Brouku sluší spíš klidnější projíždění a kochání. Brzdy zastavují auto poslušně, i tak se ale nabízela řada sad na přestavbu bubnových za kotoučové.

Dlouhá doba výroby a obrovská popularita znamená, že mezi ojetinami máte z čeho vybírat. V Německu vzniklo do roku 1978 15,5 milionu aut (podle jiného zdroje dokonce 16,2 milionu aut, ale to vypadá i na započítávání souběžné zámořské produkce), v Brazílii přes další 3 miliony a do roku 2003 Brouk dožíval na linkách v Mexiku, přičemž ten poslední byl odvezen do muzea automobilky ve Wolfsburgu. Celkový celosvětový počet vyrobených brouků je 21 529 464, jde tak o nejdéle a nejvíce vyráběné auto (počtem vyrobených kusů překonal Brouk předchozí Ford Model T v roce 1972). Jednu dobu byly prostě Brouky na každém rohu.

Dlouhotrvající výroba byla způsobena horší hospodářskou situací automobilky, ale i neutuchajícím zájmem zákazníků. Nesnášel jej asi jen Henry Ford II., který jej nazval bednou exkrementů a nechápal, proč se jich v USA prodá tolik.

Oficiálním nástupcem Brouku byla první generace Golfu z roku 1974 (na výrobních linkách jej nahradil 1. července), ale duchovně na něj navázal i model New Beetle postavený na jeho čtvrté generaci a s retro tvary inspirovanými krovkami tohoto staříka. Jen koncepce s motorem vpředu a pohonem předních kol byla vlastně úplně opačná než u původního chrobáka. Technika Brouka posloužila pro první dodávky Transporter (Type 2), elegantní Karmann Ghia, praktický velký model 1500/1600 Type 3, dodávku 147 přezdívanou Fridolin a nakonec i pro typ 411 a 412 (Type 4).

Koncepce vše vzadu inspirovala Fiat, Renault i Chevrolet a ani starým Porsche 356 se nepřezdívá „rozšláplý Brouk“ pro nic za nic. Technika Brouka sloužila i spoustě dalších aut, třeba slavným plážovým buggy, oblíbený byl Brouk i jako filmový hrdina, třeba Herbie nebo Transformer Bumblebee.

Dnes si můžete starého chrobáka nechat u eClassics přestavět na elektromobil, takže se asi ikonických aut nezbavíme ani v budoucnosti. Ale to není škoda, je to stylová klasika. Přesto se pár neduhů najde, třeba náchylnost ke korozi některých míst (díly jsou naštěstí dobře dostupné) nebo konzumace oleje motorem. Exempláře za ceny pod sto tisíc asi nestojí za řeč, slušný stav si majitelé cení i na dvoj- až trojnásobek a levný tedy už Brouk opravdu není. Klidně ale seženete auto i za milion, pokud to bude vzácnější verze. Ale s těmi byste se asi báli jezdit, což je škoda, protože řídit Brouka je docela zábava, přitom je ale spolehlivý a má levný provoz.

Jako investici si tedy kupte preclík (dělené zadní sklo) nebo ovál, ale na jezdění bych spíš doporučil buď tento novější model, nebo ještě silnější 1303 s šestnáctistovkou a panoramatickým čelním sklem (dost možná seženete i novější kus dovezený z Mexika). Pak už jen stačí otočit klíčkem a vyrazit na srazy tohoto auta s obrovskou fanouškovskou základnou. Třeba do tradičních Vodokrt, kde jsem se ostatně s Kiki, Martinem a jejich Bertou, jak svému broučkovi z roku 1971 říkají, potkal i já. Je u nich doma už sedm let a původně to bylo auto pro každodenní jízdy, ale teď už je to jen zrenovovaný miláček, díky kterému se dali dohromady. Láska někdy neprochází žaludkem, ale spálenou nádrží benzinu.