Článek
Nic netrvá věčně a ani licenční Fiat 124 se nedá ždímat donekonečna. To bylo jasné i ruské automobilce Lada, a tak pilně pracovala na nástupci. Tím se měla stát v roce 1984 moderní, kompletně v Rusku navržená a po tamní řece pojmenovaná Samara (doma se jménem Sputnik po slavné družici) s koncepcí „vše vpředu“, ale nakonec to vše dopadlo trochu jinak. Rozhodnutí o výrobě moderního hatchbacku, který by měl prodejní potenciál na Západě, přitom padlo už v roce 1978.
Samara začala jako třídveřový hatchback (interní označení 2 108), ale později dostala i druhý pár dveří (2 109). Lada ji pak nabízela i jako sedan, dodávku, nebo její karoserii dávala na podvozek Nivy (tato verze se jmenovala Tarzan a je také dost vzácná). Automobilka nic nepodcenila a koupila dvacet zahraničních licencí na různé díly, aby nový model snesl srovnání se zahraniční produkcí. Nás ale dnes bude zajímat otevřený kabriolet Nataša.
Samara, co chce být stylovou letní károu
Sama automobilka sice s otevřenou variantou také koketovala a první auto vyrobila 18. prosince 1984 (šlo o vůbec první kabriolet vyvinutý touto sovětskou automobilkou), nakonec se ale do realizace pustilo několik zahraničních firem. Natašu vyráběla firma EBS mezi roky 1990 až 1995 a postavila celkem 456 aut.
Já vám tu představuji právě kousek z roku 1991, který se od prvních modelů lišil modernějším oplastováním. U nás jde docela o raritu, původně toto auto totiž jezdilo na Rujáně.
I přes pár změn je to pořád Samara
Čtyřmístný interiér odpovídá běžné třídveřové verzi a v přední části má i střechu s velkým střešním oknem. Až nad zadními sedadly je sundavací plátěný střešní díl a rám. Ten nemá bezpečnostní funkci, ale slouží jen jako podpora sundavací střechy. Mimochodem, bez té auto na pohled připomíná spíš užitkový pick-up. Přes dlouhé dveře se nastupuje dobře i dozadu, ale můžete si natrénovat i naskakování. Jinak je vnitřek poměrně strohý a skromný, zpracování nezapře zemi původu a objevíte tady pár „much“.
Není to ale nijak strašné, přeci jen jde o exportní kus a ty se vyznačovaly mnohdy lepší kvalitou dílenského zpracování než ty určené pro ruské zákazníky. Změnou oproti předchozím modelům bylo zapalování klasicky vpravo, protože starší Lady se ještě startovaly levou rukou.
Interiéry sovětských aut z osmdesátých let se nezapřou
Pod kapotou mohly být motory v několika objemech. Tím prvním v nabídce byla třináctistovka SOHC s karburátorem, později se přidala jedenáctistovka a patnáctistovka. Lada motory párovala s pětistupňovou převodovkou, která se vyznačovala poměrně nepřesnou kulisou.
Spotřeba se dá při klidné jízdě udržet pod sedmi litry. Zajímavé je, jak ochotně jde Samara za plynem a působí tak dynamičtějším dojmem než třeba domácí Favorit. Do interiéru se ale dostane dost hluku, což je při absenci střechy pochopitelné. Pokud byste měli novější kousek, budete už místo karburátoru mít motor se vstřikováním, ale i tento starší funguje dobře.
Jízdně nepřekvapí
Podvozek spoléhá vpředu na zavěšení MacPherson, vzadu na torzní tyče, vždy ale s klasickými tlumiči. Je nastaven spíš robustně, aby dobře vzdoroval nekvalitním ruským silnicím. Ostatně světlá výška 160 milimetrů je údaj, který zahanbí i některé dnešní crossovery. Také hřebenové řízení se u sovětského auta objevilo poprvé. Vpředu jsou kotoučové brzdy, vzadu bubnové a s jejich ovládáním pomáhá posilovač. Mohl by ale posilovat o trochu silněji, nemám z brzd zrovna nejjistější pocit. Třináctipalcová kola pak nejsou přehnaně velká, a tak se Samara pohodlně přehoupává i přes různé výmoly a nerovnosti. Měkčí naladění znamená také vyšší náklony v zatáčkách, což při vyhlídkové jízdě nevadí.
Samara byla další ruský nezmar, který Lada vyráběla velmi dlouho. Poslední verze se loučily s výrobou v Iževském automobilovém závodě až v roce 2013, to už ale s modernizovanými motory se vstřikování a katalyzátorem, které Lada nabízela od roku 1997. V té době už byla na trhu dva roky i nástupnická generace kulatých a u nás také prodávaných modelů 2 110, 2 111 a 2 112.
Stejně jako předchozí Žigulíky, i Samara si vybojovala na Západě pověst robustního, spolehlivého a snadno udržitelného levného auta. Jen nabízela mnohem modernější design. Navíc se kusy pro export (což se týkalo i kabrioletů) vyznačovaly i lepší kvalitou a prodejní čísla nebyla zpočátku vůbec špatná.
Sovětský svaz si zkrátka nechtěl utrhnout ostudu na devizovém trhu. Dealeři navíc auto často doplňovali atraktivními díly, jinými nárazníky, autorádiem a podobně. U nás bývá nejčastěji Samara srovnávána s Favoritem. Když si tak vybavím jeho první varianty, jede se mi se Samarou o něco málo lépe.