Vespa 300 GTS 75th – Elegantní a tahavá

Přerůstá-li značka do životního stylu tak, jako je tomu u Vespy, jsou výroční edice samozřejmostí. Mně se do ruky dostala ta k pětasedmdesáti letům, oslavující založení značky po válce v roce 1946. A ještě k tomu v nejsilnější možné kubatuře.

Takže jak se taková výroční Vespa k téhle příležitosti pozná? Žádné velké stojky nečekejte, hlavní fór spočívá v nazlátlém lakování Giallo 75th, doplněném o číslovku 75 na baculaté podsedlové části. A pak je tu jeden opravdu krásný detail spočívající v kožené tašce, šikovně uchycené na zadním chromovaném nosiči. Možná si teď říkáte, proč se tu tak rozplývám nad kabelkou, ale ona kabelka má přesně stejný tvar i umístění jako rezervní kolo na původních dvoutaktních Vespách. V téhle tašce už sice rezervu nehledejte, ale přesto to má svoje kouzlo.

Dost ale kabelek, jde se jezdit. Mimochodem tohle je první klasický test skútru, který tady na Garáži dělám. Předtím jsem měl sice půjčenou Vespu stopětadvacítku a Piaggio Medley 125, ale jeden skútr jsem použil k zamyšlení nad skútry v městské dopravě, druhý potom k závodu mezi skútrem, autem a MHD. Proč to? Protože upřímně – všechny stopětadvacítky skútry jezdí prakticky stejně a rozdíly se omezují spíš na praktické parametry v oblasti místa pod sedlem, řešení háčků na tašky a podobně.

Jenže tahle konkrétní Vespa, kromě toho, že má spoustu místa pod sedlem a háček na tašku, má hlavně motor o objemu 300 cm3. A to je jízdně úplně jiné kafe. Třístovkový jednoválec v modelu GTS má 24 koní a výrobce uvádí, že jde o vůbec nejsilnější motor, co kdy poháněl Vespu. Těch 24 koní pořád nezní jako žádná raketa, ale věřte mi, že v kombinaci s rychle reagujícím variátorem a navíc v drobné stavbě o hmotnosti 158 kilogramů působí tenhle skútr jako hot-rod Vespa. Samozřejmě je to spojeno s nutností mít řidičák alespoň na skupinu A2, ale když už ho máte, stojí to za to.

Už stopětadvacítka je při každodenních „závodech ze světel“ proti autům docela rychlá, ale tříkilo zaručí, že vám jen tak něco neujede. Zatímco na „dvacce“ si při každém startu omotáte ruku kolem plynové rukojeti a prakticky vždycky využíváte maximální možnou akceleraci, na třístovce máte většinu času výkonovou rezervu. Navíc, když už se na ten plyn namotáte pořádně, vystřelíte jako namydlený blesk.

Vespa s „velkým“ motorem je prostě jako politá živou vodou. Do městských padesáti těžko hledá vyzyvatele, do osmdesáti pořád sype, a i když je maximálka jen něco přes sto dvacet, je daná spíš převodem variátoru a ani ty rychlosti kolem stovky nejsou zdaleka tak „vydřené“ jako na malých skútrech. Nějakých tachometrových 90–100 se dá udržet jako celkem pohodlná cestovní rychlost.

Vtip je ovšem v tom, že i když je tahle Vespa výrazně silnější než většina skútrů, co brázdí město, pořád je to stavbou malý skútr se vším, co k tomu patří. Nízká hmotnost s nízkým těžištěm znamená bleskurychlé, až hyperaktivní reakce při řízení (po přesednutí z velké motorky mi Vespa přišla skoro i vratká) a strašně snadno udržitelnou rovnováhu při proplétání se mezi auty. Nohy na zem prakticky nedávám, vejdu se všude, a když je to potřeba, otočím se na pětníku.

Tady se samozřejmě tvoří prostor pro spoustu srandy, protože relativně silný motor v takhle ovladatelném šasi znamená pozoruhodnou agilitu, jenže jak si tak zvesela tahám po městě a okolí, zjišťuji, že se dá brzy narazit na limity. Ty tkví velkou měrou v odpružení. Vespa na předním kole tradičně nepoužívá teleskopické vidlice, ale jednostrannou kyvku s malým tlumičem po straně. Zdvih předního kola je tedy nízký, na městských výtlucích občas narazí na doraz a uměl bych si představit, že by byl skútr daleko jistější, kdyby bylo odpružení o něco tužší. Na druhou stranu nutno podotknout, že kdyby místo mě pilotovala padesátikilová slečna či paní, na tenhle problém by pravděpodobně nenarazila.

Pak je tu ještě drobný deficit v brzdách. Na jeden prst na páčce přední brzdy zapomeňte, třístovka se umí dost rozjet a pak potřebuje dost krotit, na což malý přední kotouč nestačí. Do akce tak musí nastoupit i zadní brzda, která je vzhledem k rozložení hmotnosti dokonce účinnější než ta přední. Teprve když vezmu pořádně za obě, zpomaluje rozjařená Vespa, jak se sluší a patří.

Faktem každopádně je, že jen málo strojů bude ve městě rychlejších a obratnějších než Vespa s (relativně) vysokým výkonem. Třístovkový motor poskytuje parádní odpich, malá a lehká stavba potom vše ostatní. Ocenil bych tužší podvozek a účinnější přední brzdu, ale to už si lehce vymýšlím. Co naplat, bavilo mě to. Vlastně mě to bavilo víc, než bych kdy od skútru čekal. Takže ano, řeknu to – tohle je skútr, na kterém vás smí vidět vaši motorkoví kamarádi. A to i přesto, že máte vzadu fakt pěknou kabelku.

Na kolik celá ta legrace vyjde? Právě ona kabelka – potažmo edice k 75 letům (k dispozici je i pro nižší kubatury) – už tak drahou Vespu ještě prodraží. Konkrétně si připravte 175 900 Kč. Jestli ale chcete trochu ušetřit a oželíte kabelku, můžete si koupit neediční třístovku GTS. Její základní provedení vychází na 159 900 korun.