Článek
Václav Král je legendou, za něhož mluví jeho práce. Vše začalo už na vyšší průmyslovce, pak zamířil na automobilní a leteckou školu v Mladé Boleslavi, odkud to k autům není nikdy daleko. A taky že ne, protože prvním zaměstnavatelem byly Automobilové závody národní podnik Mladá Boleslav – výrobce našich automobilů Škoda. Následoval Výzkumný ústav energetický a pak přesídlení do Roztok u Prahy a založení ateliéru. Když ale zrovna nenavrhoval, závodil v motokrosu (sám si navrhoval úpravy své motorky ČZ 125), autokrosu i formulích.
Právě tady vznikaly všechny technické ilustrace a propagační grafiky, právě tady se rodily úžasné návrhy pro domácí i zahraniční automobilky. Jeho obrázky vycházely v domácích časopisech už od 50. let a nejraději čtenáři obdivovali jeho rentgenové nákresy závodních aut odhalující techniku.
Mottem Krále byla spotřebitelská skromnost v dopravě, kdy designér má navrhnout věc v harmonii s přírodou. Toho si můžete všimnout například na elektrické tříkolce Laurin & Klement z roku 1991, která je českým autem s nejnižším odporem vzduchu (Cx=0,17). Zážehový motor měl pocházet z produkce automobilky Škoda nebo Volkswagen, spotřeba však měla klesnout ke 3 litrům na 100 km.
Právě malá auta jej bavila a plánoval i něco, co by se dalo označit za českého předchůdce Smartu pro Škodu Ejpovice. Navrhoval ale hodně závodní auta – Spider, Škodu Buggy, formule Mondial a Easter, se kterou závodil. Jeden prototyp Easter měl dokonce jeho vlastní zařízení KIM, které pomocí výfukových plynů zvyšovalo přítlak na křídlo. Podílel se i na vývoji formule Škoda, která mu byla následně zapůjčena na závody. Vytvořil i dětskou buginu, který prý byla konstrukčně prakticky dokonalá.
První automobil navrhnul už při studiích v pouhých 18 letech pro karosárnu pana Tměje. Šlo o zakázku na 10 automobilů na podvozku Volkswagenu Brouk, nebo spíše staršího provedení KdF. Později stál u zrodu firmy Metalex Karla Jílka a Václava Bervida, jejíž výtvory hojně navrhoval. Jeho autokrosové a silniční speciály nesly často značku Baghira, což bylo jeho skautské jméno v mládí. Původně měl motor Škoda, později začal používat motory Tatra. Svou dokumentaci poskytl i jiným závodníkům, celkem vzniklo 8 těchto buggyn.
Spolu s klatovskou firmou Dioss vytvořil sportovní kupé Rebel. Elegantní sporťák vznikl nakonec jen v několika kusech, ačkoliv se na propagaci podílela i tehdy populární televize Nova. Podepsán je i pod otevřenými automobily Metalex – jak pod MTX Roadster, dvoumístná dvoudvéřová varianta Škody Favorit, tak MTX Cabrio, které si zachovalo počet dveří i čtyřmístný interiér z hatchbacku Felicia.
Málokdo také ví, že v devadesátých letech s Králem spolupracoval také mistr Evropy v tahačích Martin Koloc, který začínal za volantem LIAZu a slavil největší úspěchy ve finských tahačích Sisu. V roce 1997 ale Koloc startoval s tahačem Praga (technika pocházela od Sisu) s designem právě od Václava Krále. Později se podílel i na návrzích tahačů Tatra Jamal (technika MAN) a Buggyra první generace (kabina pocházela z Avie D90). Závodní tahač podle něj musel být krásný ale také trochu bestie, o první Buggyře to rozhodně platí.
Hodně byl Král spjat s automobilkou Tatra, kterou často navštěvoval se synem Jiřím. Jeho podpis nese například luxusní sedan Tatra Prezident. Její jméno odkazuje na NW Präsident, první automobil vyrobený na našem území kočárenským závodem NW. Moderní Prezident byl ale jen důkladně přepracovanou letitou Tatru 613. Dokonce laboroval i s verzí, že by se do auta dával osmiválec Cadillac a Tatra by měla přední pohon. Nakonec byl ale vyroben jediný prototyp a Tatra následně uvedla raději sedan 700.Jako kdyby mu byla Tatra a její návrhy souzené, byl podepsán i pod terénním autem s pohonem všech kol a motorem ze sedanu 613. Tento automobil měl být určen pro armádu, mohl ale sloužit i jako pracovní užitkový nebo osobní. Návrhy trochu připomínaly Range Rover. Ani tyto snahy se nesetkaly s úspěchem, podle králových slov je prý v česku snazší zkřížit delfína s klokanem, než uvést na trh nové auto.
Ještě zajímavější je ale MTX Tatra V8, jejíž první skici měl Král hotové už v roce 1986. Tenhle supersport je pro moji generaci snad tím nejlepším československým autem vůbec. Zadní kola pohání čtyřlitrový čtyřvačkový vidlicový osmiválec z Tatry 613 umístěný uprostřed. Auto má výkon 320 koní a senzační aerodynamiku Cx=0,17, aerodynamická karoserie nabízí šikmo vzhůru otevíratelné dveře a mrkačky z kupé BMW řady 8. Král ostatně obdržel za design auta ocenění již v roce 1991, kdy byl hotový první kus. Firma evidovala 200 objednávek, plánovala výrobu jen 100 kusů. Projekt odkoupil nový vlastník, výrobu i s plány ale zničil požár, a tak se nakonec nerozeběhla a dnes existují údajně jen 3 kusy.
MTX stanovilo národní rychlostní rekord 265 km/h, prý by bylo schopné ještě rychlejší jízdy. Jeho cena byla stanovena na 2,7 milionu korun.
K supersportům se Král později vrátil a navrhnul tvarové řešení speciálu Innotech Mystero, který měl karoserii z karbonu a kevlaru a interiér potažený kůži od firmy čalounící Jaguary. Tento speedster byl oceněný Národní cenou za design 1993 a dosahoval rychlosti 285 km/h. Mělo vzniknout 25 kusů s cenou 150 tisíc dolarů, k tomu ale nedošlo.
Z dalších projektů bych alespoň stručně mohl jmenovat minibus ZlinLiner, motorky Jawa Athena, 420 OHC a 650 OHC Rotax. Pro Technické muzeum v Mnichově dělal repliku dřevěné makety Porsche 356, kterou vyráběl tradičním postupem stejně, jako kdysi Ferdinand Porsche. Pro soukromého sběratele tvořil i tzv. Superporsche. Podílel se na návrhu prvního českého auta na solární pohon. Kromě aut navrhoval i design postřikovacího stroje nebo třeba ručního nářadí.
Nejen auta ale živila Krále, stál i za návrhem balícího stroje, tlačná zařízení pro invalidní vozíky, pily, počítače, vrtačky, motory nebo prosklený výtah pro Veletržní palác. Přednášel na ČVUT a průmyslovce v pražské betlémské ulici, dle slov pamětníků prý byly jeho přednášky oblíbené a zajímavé. Jeho výtvory fascinovaly kluky, kteří pak bezvýhradně toužili řídit závodní placky z Metalexu. A jeho práce inspiruje nadějné české designéry dodnes, navíc heslo „každá křivka musí mít svou funkci“ určitě nezestárne ani 12 let po jeho smrti.
