Úplně obyčejné ojetiny, které se vůbec nedají sehnat

Ojetin jsou mraky. Ale těch zajímavých už o poznání méně. Když má pak člověk specifické požadavky, dostane se do situace, kdy se konkrétní auto vlastně vůbec nedá sehnat. A to se teď nebavíme o tom, že chce někdo Ferrari 599 s manuální převodovkou, kterých se vyrobilo snad jen pět. Zůstáváme mezi naprosto obyčejnými auty s kufrem a zadními sedačkami s úchyty Isofix.

Pojďme se tedy podívat na velmi zajímavá, praktická nebo aspoň velmi spolehlivá obyčejná auta, která umí plnit roli každodenního přibližovadla a nemusí být odkázána jen na hezké počasí. Obáváme se, že takové ojetiny už jen tak k dispozici nebudou. Komu fungují, ten už si je zřejmě nechá navždy. Nebo aspoň do doby, než se na nich něco drahého rozsype.

Poslední evropský Accord je větší vzácnost než kdejaké Ferrari nebo Lamborghini. Zejména tehdy, když chcete vrcholný čtyřválec 2,4 l s manuální převodovkou. Taková auta potenciální zájemci vyvažují zlatem a zpravidla se v inzerátech ani neobjevují. Když už někdo takový kus v pěkném stavu prodává, na doporučení sežene kupce ochotného platit a nesmlouvat.

Inzeráty jsou plné polozdechlých dieselů, které definitivně zabily neodborné servisní zásahy experimentující metodou „pokus/omyl“ kolem čidel částicového filtru. Základní benzinový dvoulitr sice ještě koupíte, ale není to dynamicky žádná sláva. Ale jde to, aspoň po stránce spolehlivosti. Ale „dva-čtyřka“ je prostě lepší.

Když už se nějaký Accord s motorem 2,4 l někde válí, mívá většinou poměrně líný a v neudržované ojetině také docela rizikový automat. Hlavně se pak stačí podívat na auto zespod a zjistíte, že je rezavé jak liška, takže ten udávaný nájezd 86 000 km už auto evidentně prodělalo tak čtyřikrát. Vážně, najít pěkného posledního Accorda s motorem 2,4 l a manuálem je hodně obtížné.

Teď si asi říkáte, co je to za hloupost, že rapidů je přece v inzerátech plno. Jenže když sháníte Rapid, který má silnější a vylepšenou verzi motoru 1.2 TSI o výkonu 81 kW, šestistupňový manuál, slušnou výbavu a nějaký rozumný nájezd, najednou se vám ten výběr značně zmenší. A také zjistíte, že takový Rapid stojí prakticky stejně jako Octavia.

Tenhle motor se totiž opravdu povedl a kdo se někdy svezl tříválcem 1.0 TSI, těžko ho přesvědčit k tomu, aby na novější motor přesednul. Vůbec se tak nelze divit tomu, že současní majitelé si tyhle poslední čtyřválcové Rapidy ještě dlouho nechají. Ačkoli litrový tříválec vyloženě špatný motor není, prostě to z jízdního a řidičského pohledu není úplně ono.

Malé čtyřválce 1.2 TSI a také 1.4 TSI začínají být nedostatkové zboží i v ostatních škodovkách. Ten menší i ve Fabii, oba pak v Octavii. Když už, bývá to úplná žebrota utahaná v nějaké firmě v rukou dvaceti řidičů, kteří se na ní dost nevybíravě střídali. Ale odvážnému štěstí přeje, tak hledejte.

Ačkoli nemá Mercedes třídy E generace W211 moc dobrou pověst, není to ani tak vina auta samotného jako spíše mnoha nevybavených servisů bez zkušeností, které se v těchto autech vrtaly a napáchaly více škod než užitku. A tak, když už se nějaká W211 na trhu ojetin objeví, bývá to zpravidla nefunkční zdechlina. To, že má prázdné „měchy“ vzduchového podvozku, je asi to nejmenší.

Když pak nechcete diesel a rádi byste třeba poslední robustní osmiválec 5,0 l (ještě spolehlivé generace M113) s původním nesmrtelným pětistupňovým automatem, můžeme leda popřát hodně štěstí při hledání kusu, který bude vyžadovat jen běžnou údržbu. To dříve objevíte jadernou fúzi a doletíte s lidskou posádkou na Mars. Většina takových aut je totiž už jednoduše KO bez vidiny pouze rozumných vstupních investic.

Přitom v posledních osmiválcích 5,0 l by mohl být ještě slušný potenciál. Na rozdíl od taxikářských dieselů nebudou mít najeto milion, takže by nemusely být jejich karoserie prorezlé. A pokud to nebude čtyřkolka, je šance, že auto v zimě a soli moc nejezdilo. Ovšem když už nějaký kus najdete aspoň za hranicemi (u nás prakticky nejsou), smiřte se s tím, že vás čekají vysoké náklady za opravy a navrácení věcí do původního a funkčního stavu. Z auta za dvě stě tisíc je tak najednou auto za půl milionu.

Ne, opravdu nejsou. V inzerátech se sice sem tam nějaká E90 ve verzi 325i či 330i s motorem N52 objeví, ale často má automat a čtyřkolku. Klasických zadokolek s manuálem v té nejlepší specifikaci je málo. A když už, bývají po zásahu nějakého tunera, který disponuje pouze „fake“ samolepkami M, nulovým technickým povědomím a omezeným rozpočtem. Takový se snad chtěl tomu autu pomstít za to, jak je dobré. U menší řady 1 (verze 130i je takový kapesní divoch a opravdový hothatch) je to ještě horší. Tam jsou ztuněné snad všechny kusy na prodej.

Když už se pak na takové auto někam jedete podívat, zjistíte, že vypadá mnohem hůř než na fotkách, interiér naznačuje, že má auto najeto 400 tisíc km, a ne 150 a že podmotorový plastový kryt (pokud tam vůbec je) je plný oleje, který, když už ho nespálil motor, teče snad ze všech možných míst. Takový kus se prostě koupit nedá, aby s ním nebylo jen trápení.

U jiného kusu pak zase vidíte ty falešné M samolepky kolem dokola celého auta, neoriginální kola s nějakou čínskou stlačenou tmou, prodejce má na sobě o čtyři čísla větší tepláky, na zrcátku růženec a sedačku položenou jako u zubaře… A to ve vás moc důvěry nevyvolá. Pomalu se tak začnete smiřovat s tím, že hezkou řadu 3 E90 s motorem N52 zřejmě už nikdy nekoupíte. A doma pak pláčete v koutě, že jste tu svou E46 vůbec prodávali.

Co také vůbec nejde sehnat, je nějaký slušný Multivan. Všechno to jsou totiž totálně vydechlé stočené plečky, za které chtějí prodejci naprosto nehorázné peníze. Servisní knížka falešná nebo pro jistotu žádná, chrastící tédéíčko klepající se z posledních sil, vyrachtaná převodovka, na tachometru 120 000 km a cenovka 650 tisíc. To si snad dotyčný dělá legraci, vždyť to auto už má na první pohled najeto trojnásobek!

Ale i relativně slušný a hezky vybavený Multivan s přiznaným nájezdem 250 000 km stojí stále přes půl milionu. Tahle auta se prostě levně koupit nedají. Pětiletý Multivan pod 600 tisíc (s daní) nekoupíte. To si tak člověk říká, jestli by se nesmířil s něčím jiným, třeba s nějakým obyčejným MPV. Za půl milionu může být hezký Ford Galaxy či Citroën Grand C4 Picasso. Jenže i taková auta jsou pro některé lidi malá, pro ty je tu pak už opravdu jen Multivan.

Největším problémem Multivanů je zanedbaný servis. Jenže když automobilka nastaví interval na 40 000 km, nelze se divit tomu, že ho první majitelé využívají na maximum (a často ho překračují, protože auto musí jezdit po kšeftech, a ne postávat v servisu, protože tam peníze nevydělává, ale jen žere). Více než 20 000 km by se ale na dvoulitrové tédéíčko najíždět nemělo, ani když má olejovou náplň zvětšenou na 7,4 l. Zlobit umí také jinak robustní převodovka DSG (potřebuje měnit olej po 60 000 km) a čtyřkolka.