Unikátní sbírka automobilů Aero v Podbrdském muzeu!

Expozice Aero je pouze jednou ze šesti různých v Podbrdském muzeu v Rožmitálu pod Třemšínem, jež tvoří především Expozice pánů z Rožmitála, Jak se žilo na Podbrdsku, Jakub Jan Ryba a Stodola plná řemesel. Samotné muzeum je velmi mladé, bylo otevřeno 1. července 2010 pod náměstím v areálu bývalého podniku Agrostroj, kde už od září 2002 je umístěna sbírka automobilů Aero, doplněných několika dalšími vozy (celkový počet se blíží čtyřem desítkám). Všechny patří jedinému majiteli, jenž získal první před více než čtyřiceti lety. Byl to typ Aero 30 s pohonem předních kol, vyrobený v roce 1935. Všechny jsou také pojízdné a průběžně probíhá jejich renovace.

Značka Aero přežila do dnešních dnů jako výrobce letadel ve Vodochodech u Prahy, posledním typem je cvičný letoun Aero L-39 NG (Next Generation), což je další vývoj legendy L-39 se zcela novým křídlem, upraveným trupem a jiným proudovým motorem Williams FJ44 (první let 22. prosince 2018), který dodává americká společnost, založená Dr. Samem B. Williamsem, jenž se podílel na vývoji automobilových turbín u Chryslera. Ale to už je jiná historie…

V lednu 1919 založili pánové Kouřil, Merta a Kabeš továrnu Aero pro opravy a výrobu letadel. Začínali licenčními školními dvouplošníky Ae-01 (později A-1), ale už v létě 1920 zahájili vývoj první československé stíhačky Aero Ae-02. Vzniklo mnoho typů letadel Aero, které vyvrcholily moderními dolnoplošníky A-204 (dopravní) a A-300/304 (vojenský). V roce 1921 pražský advokát Dr. Vladimír Kabeš vykoupil podíly partnerů a stal se výlučným vlastníkem firmy Aero – továrna letadel Dr. Kabeš až do poválečného znárodnění. Typem A-300 vyvrcholil vývoj, ale letecká výroba sama továrnu ve třicátých letech neuživila. Kabeš nalezl doplnění v licenční stavbě karoserií systému Weymann (dřevěná kostra potažená koženkou), ale pak i v produkci originálních automobilů značky Aero.

Prvním typem byl jednoválec Aero 500 (10 HP), typický malý vůz své značky, později vyráběný rovněž s většími dvouválci. Získal přezdívku „cililink“ podle charakteristického zvuku při spouštění motoru a továrna s ním v roce 1929 zahájila kampaň pod heslem „malý vůz na velké cesty“. Měl samonosnou karoserii, svařenou z ocelového plechu, dvoudobý motor o objemu 499 kubických centimetrů s výkonem 10 k (7,4 kW) a třístupňovou převodovku, uloženou společně s rozvodovkou u poháněné zadní nápravy. Při hmotnosti 460 kg dosahoval rychlosti 70 km/h.

První generace vozů Aero vycházela z konstrukce ENKA (Novotný – Kalenda), kterou Kabeš v roce 1928 převzal. Následoval inovovaný typ Aero 662 (18 HP) s dvoudobým dvouválcem o objemu 662 kubických centimetrů s výkonem 18 k (13 kW), vybavený širší dvoudveřovou karoserií (typ 500 měl dvířka jen na jednom boku). Vyvrcholením této řady se stalo Aero 1000 (20 HP) s odlišnou mřížkou chladiče, ale především s větším dvouválcem o objemu 999 kubických centimetrů s výkonem nejprve 20 k (14,7 kW), později zvýšeným na 26 k (19 kW). Malých typů se za šest let vyrobilo celkem 4 218 kusů. Mnohé spolehlivě sloužily až do sedmdesátých let a po celou dobu sbíraly sportovní vavříny. Legendárními se staly zejména dálkové jízdy nezničitelného Bohumila Turka.

Zájem o vozy Aero sílil, a tak Kabeš pověřil konstruktéry vývojem větších typů. Vznikla řada různých prototypů, ale Břetislav Novotný, tvůrce prvních vozů Aero, tentokrát neuspěl. Přednost dostal návrh vedoucího továrních dílen Josefa Baška, a to sportovní vůz s dlouhou přídí, dvoudobým dvouválcem z typu 1000, ale o výkonu 30 k (21 kW) s moderním pohonem předních kol.

Výroba typu Aero 30 se rozběhla v roce 1934 a pokračovala až do jejího zániku po válce v roce 1947. Nová „třicítka“ se dodávala s otevřenými a uzavřenými karoseriemi, existovaly i verze užitkové. Vyvrcholením předválečné automobilové konstrukce bylo Aero 50, automobil koncepčně shodný, ale jeho příď, prodloužená o 150 mm, ukrývala dvoulitrový čtyřválec o výkonu 50 k (37 kW), který byl vlastně dvojnásobkem dvouválcového motoru Aero 30.

Byl to nejen nejkrásnější, ale i nejsilnější vůz Aero. Dosahoval rychlosti 130 až 140 km/h, ale uspořádání pohonu s motorem až za převodovkou a rozvodovkou odlehčovalo přední nápravu, což zhoršovalo trakci. Také spotřeba nebyla nejmenší (až 15 l/100 km), a proto mnoho majitelů vozy po válce až do sedmdesátých let přestavovalo na litrové tříválce Wartburg se stejným výkonem, ale polovičním objemem a tedy nižší spotřebou paliva. Vedle továrních karoserií vznikaly speciální ve vysokomýtské karosárně Sodomka (po znárodnění Karosa) a patřila jim řada cen ze soutěží elegance. Celkem se vyrobilo asi 7 425 automobilů Aero 30 a 1 200 prestižních Aero 50, údaje se ovšem lehce různí.

Po druhé světové válce bylo už všechno jinak. Továrna Aero v pražských Vysočanech ještě vyrobila sérii typu 30 pro domácí trh i export. Prototypy Pony (dvouválec 750) a Rekord (čtyřválec 1 500), vyvinuté za války, se do výroby nedostaly. Existovaly na ně exportní smlouvy, a tak se pod značkou Aero vyvezly automobily Minor II, zkonstruované v Jawě. V letech 1946–1947 ještě závod Aero vyráběl lehké nákladní vozy A-150 konstrukce Škoda, jejichž produkci pak do roku 1952 převzala Praga (celkem 3 700 vozů). Byly to jediné vozy se značkou Aero, jejichž motor neměl dvoudobý pracovní cyklus. Prakticky celou historii značky Aero můžete vidět v Rožmitále, regionální muzeum najdete v centru města, kompletní vstupné činí 150 Kč, ale chcete-li vidět jen sbírku vozů Aero, pak stačí 40 Kč…