Článek
Píše se leden 1986 a Karel Loprais vede svoji červenobílou Tatru 815 do cíle Dakaru. Druhé místo v kategorii kamionů se při vůbec první tatrovácké misi zdá jako obrovský úspěch, zbývá jen zdárně dokončit předposlední etapu a pak neudělat chybu. Pár kilometrů před cílem je ale najednou všechno jinak – rozbahněná cesta přes vesnici a v ní zapadlá osobní auta i kamiony. Nebylo moc o čem přemýšlet, co na tom, že běžel časový limit příjezdu do cíle. Loprais společně s Radomírem Stachurou a Jaroslavem Krpcem zapřahují lana a začínají bojovat s živlem i časem, tahají ostatní soupeře z bahnitého zajetí…
První start na Dakaru v roce 1986, tehdy ještě s šestikolovou Tatrou 815. Konec nadějného závodu přišel v předposlední etapě.
„Tam, když by nepomohl kamion, tak by nepomohl nikdo jiný,“ vzpomínal Loprais bezprostředně po závodě. „Tohle dobrodružství nás nakonec stálo úplně všechno. Doufali jsme, že dojedeme do cíle ještě v limitu a že dostaneme jen penalizaci, ale když jsme přijeli na místo, tak už tam nikdo nebyl, vše bylo sbaleno a my věděli, že tohle je konec. Cena fair play nám pak byla alespoň trochu útěchou.“
V jeho vzpomínkách nebyla stopa po hořkosti ani po téměř třiceti letech, když jsem se s Karlem Lopraisem poprvé konečně setkal. Ostatně Monsieur Dakar neměl jediný důvod smutnit. O rok později už na tom druhém místě opravdu dojel a svůj třetí dakarský start přetavil ve vítězství. „To druhé místo v cíli bylo snad horší než nedojet. Druhý je první poražený. Na defilé jeli vítězný kamion, vítězný osobák a vítězný motocyklista. Věděli jsme, že máme na to být mezi nimi a o rok později se nám to skutečně podařilo,“ vzpomínal Karel Loprais na vůbec svoje první vítězství.
„V našem prvním ročníku byl navigátorem inženýr Slávek Krpec, který ta auta stavěl a věděl o nich nejvíc. Už v průběhu závodu mluvil o tom, že s šestikolkou se dá sice závodit, ale v rychlosti nemá na čtyřkolky. Takže se rozhodl a postavil čtyřkolku. Hned v tom roce, kdy jsme byli druzí, ale začal pracovat na novém modelu, a když jsme vyhráli, tak nebyl s námi, aby připravil auto do výroby. Přesto to byla jeho zásluha,“ říkal legendární závodník skromně, ostatně jako vždy, když měl mluvit o svojí úspěšné závodní kariéře.
Závodní řidiči kamionů se v dobách Karla Lopraise nerekrutovali ze závodníků odkojených rallye, okruhy, natož motokárami a on sám toho byl zářným důkazem. Malý Karel trávil většinu volného času v dílně se svým tátou, kde vznikala vozidla vlastní konstrukce. Stejnou podobu měly školní roky až do roku 1967, kdy začal pracovat v kopřivnické Tatře na montáži a následně jako zkušební řidič. Patřil mezi nejlepší, testoval Tatry 815 v Africe, a právě to z něj udělalo adepta na řidiče závodního kamionu. „Začátkem osmdesátých let jsem testoval Tatry 815 a starší model 148 při stavbě silnic v Libyi, aby se zjistily výhody a nevýhody nových aut.“
Loprais s oblibou vzpomínal, že už samotné cesty do Francie byly výjimečné. Snad i proto, že jejich závodní Tatra jezdila hravě 150 km/h.
„Rok před námi byli na Dakaru už kolegové z Liazu, kteří závodili vlastně se silničním nákladním vozem, který byl upraven do terénu. My jsme nasadili terénní Tatru 815. Jeli jsme pod společnou hlavičkou Motokovu a vzájemně jsme si pomáhali, ostatně tak to bylo tehdy na Dakaru zvykem,“ vzpomínal Loprais. Když jsem ho poslouchal, přistihl jsem se, že mám otevřenou pusu. Nedivte se mi, devatenáctinásobný účastník legendární soutěže byl se šesti prvními místy jejím třetím nejúspěšnějším jezdcem, a to po nedostižném Peterhanselovi a Rusovi Čaginovi.
O prvních ročnících
„Když jsme vyrazili na vůbec první Dakar, jeli jsme ve dvou posádkách, vždy po třech, to byl celý náš závodní tým. Spali jsme buď na korbě auta, nebo pod autem, měli jsme s sebou jen nafukovací matraci a spací pytel. Přes den bylo dvacet, v noci pod nulou. Žádný doprovod, žádné zázemí. Měli jsme s sebou konzervy, uzeniny, paštiky a salámy, vezli jsme si i český chleba. První ročník jsme s sebou vezli plzeňské pivo, pak už jedině Radegast. A samozřejmě že Becherovku a slivovici. To byl náš lék, často i platidlo při směnném obchodu nebo poděkování.“
První ročníky vedly územím nikoho. Posádky jely podle itineráře a kompasu.
„Tehdy bylo běžné, že jsme přijeli do bivaku a společně jsme seděli u jednoho ohně, to když bylo hotovo, nebo že jsme si vzájemně pomáhali při opravách aut. Rozestupy mezi posádkami bývaly v cíli daleko větší, než jsou dnes, tehdy jsme ještě neměli žádné navigační přístroje, a když jste viděli někoho na holičkách, tak jste mu jednoduše pomohli, protože on třeba mohl zítra pomoci vám.
Každopádně když jsme dojeli v roce 1988 na prvním místě, dojel Liaz Jiřího Moskala jen deset minut za námi.
Až později jsme začali závodit s doprovodem, to bylo daleko příjemnější, když jsme spali v obytné Tatře, měli jsme s sebou mechaniky a nemuseli jsme na autech vyšívat dlouho do noci nebo až do rána.“
O rivalitě mezi Liazem a Tatrou
„Závodili jsme jako jeden tým, tehdy jsme reprezentovali Československo a celé to naše pouštní dobrodružství financoval Motokov, jediný podnik, který měl devizy. Tatra ani Liaz nikoliv, zastupoval nás jeden podnik zahraničního obchodu. Někdo tenkrát přišel s tím, že jsme měli konkurenční liazce rozbít okno, ale to byl prachsprostý výmysl. Soupeřili jsme spolu o umístění, to je jasné, ale zároveň jsme táhli za jeden provaz.“
O Tatře jako takové
„Za volantem Tatry jsem začínal a za volantem Tatry jsem i skončil. Její nadčasová konstrukce podvozku, to je něco, co nám všichni soupeři záviděli už od naší první účasti v soutěži. Když jsme pak přišli s autem, co bylo jen dvounápravové, věděli jsme od první etapy, že jsme udělali dobře. Auto bylo rychlé a zároveň si zachovávalo všechny svoje skvělé vlastnosti v terénu.“
Tatře byl Karel Loprais věrný celý svůj život.
„Nevzdal jsem se Tatry, ani když už jsme pak závodili v podstatě jako soukromníci. Úplně nejraději mám model Puma, se kterým jsme závodili v letech 1998 až 2001. Třikrát jsme s ním vyhráli a jednou dojeli druzí.
A je dobré připomenout náš tehdejší vynález, takzvaná šlapadla. Zatímco dřív jsme používali lopatu a vyjížděcí plechy, tak tady jsme namontovali plechy zvenku na kola a po jejich otočení se na nich auto zvedlo. Hodně nám to v dunách pomohlo.“
Nejtěžší okamžiky
„Těch bylo víc. Asi největší zklamání jsme zažili v roce 1991, kdy jsme ještě v polovině poslední etapy byli s velkým náskokem na prvním místě, ale vítězství zhatil propálený píst a pak ještě defekt. Druhé naše auto nám pomohlo dostat se do cíle, ale přijeli jsme krátce po limitu a kvůli penalizaci jsme skončili čtvrtí.
Nejhůř mi ale bylo jednoznačně v roce 2003, kdy jsme měli těžkou havárii. Při dopadu z nijak výjimečného skoku se nám utrhlo levé přední levé kolo a my jsme se přetočili jednou přes střechu a pětkrát kolem své osy. Z nehody si ale nic nepamatuji.
No a těžké to bylo i v roce 1998, kdy přepadli naše dvě tatry ozbrojení bandité. U jednoho auta prostřelili pneumatiku, na druhé pak naložili všechno, co mělo nějakou cenu, a zmizeli v poušti. Uvědomovali jsme si samozřejmě všechna ta rizika, věděli jsme, že závodíme v území nikoho, ale nepřipouštěli jsme si to. A najednou samopaly, výstřely a uvědomění si, že jsme to klidně mohli být my a že to všechno mohlo dopadnout úplně jinak.
Do Dakaru se vrátil ještě v roce 2016, když posledních pár desítek kilometrů řídil zrekonstruovanou Tatru z projektu Sen o Dakaru.
Celý tenhle incident se odehrál v Mali, asi dvacet kilometrů před cílem, už v noci. Tehdy, když jste viděli v poušti blikání světel, jeli jste tam, protože jste nevěděli, jestli tam někdo ze soupeřů či kamarádů nemá nějaký problém. A tehdy tam na naše kamarády čekali bandité…“
A ty nejhezčí…
„Samozřejmě, že všech šest vítězství, o tom žádná. Nezapomenutelné je pro mě to první, ale nejcennější je to z roku 1994. To byl totiž takový zvláštní Dakar, kdy jsme startovali v Paříži a cíl byl také v Paříži. To byl ročník, který se nazýval Paříž-Dakar-Paříž, a my jsme vyhráli kategorii kamionů a ve společné kategorii aut a kamionů jsme skončili na šestém místě, což je stále historicky nejlepší úspěch nákladního auta na Dakaru.“
O přezdívce Monsieur Dakar, tedy „pan Dakar“
„Vymysleli mi ji pořadatelé, někdo z nich o mně takhle mluvil na tiskovce po závodě právě v roce 1994.“
Závodní Tatra Puma byla Lopraisovo nejoblíbenější auto.
O Dakaru v Africe a Americe
„Když jsme začínali závodit, tak to bylo v oblastech, kde nejezdil nikdo jiný. Neprobádané končiny, často úplně opuštěné. Jeli jsme v těžkých terénech a bez asistence. Afrika se samozřejmě rychle vyvíjela a modernizovala, ale nebezpečná byla pořád stejně. Když pak přišlo přepadení v roce 1998, bylo to samozřejmě zlé. Ten ročník jsme vyhráli, ale bylo to takové hořké. O rok později se pak pět dní nezávodilo a jelo se kvůli bezpečnosti v koloně a pod dozorem.
A když pak v roce 2008 byla rallye z bezpečnostních důvodů zrušena těsně před jejím zahájením, kdy organizátoři upřímně přiznali, že nejsou schopni zajistit bezpečný přejezd přes Mauretánii, bylo jasné, že se musí něco změnit.
Celá ta soutěž se neustále vyvíjela od prvního ročníku a já sám měl možná větší výhrady k tomu, jak se měnil její charakter od maratonského závodění téměř bez podpory až k její dnešní podobě, než k tomu, když se Dakar přestěhoval do Jižní Ameriky. Tam po závodnících nikdo nestřílí a etapy jsou sice kratší, ale také nesmírně těžké.“
O navigaci
„To je jedna ze tří věcí, která Dakar změnila. Jezdil jsem s Pepou Kalinou a to byl ten nejlepší navigátor. Místo GPS jsme měli v autě jen kompas a to byla skutečná navigace. Teď se jede také na azimut a podle itineráře, ale pár kilometrů od kontrolního bodu už šipka ukazuje směr. Když se člověk netrefil dřív, tak musel zastavit, vytáhnout mapu, pravítko, všechno to spočítat a pak najít náhradní trasu. Teď je to spíš závod s časem.
Na Dakaru jsou podle Lopraise nejdůležitější zkušenosti posádky a spolehlivost auta. Rychlost je až na třetím místě.
Druhá věc, která se změnila, je bezpečnost. Každé auto má GPS a pořadatelé přesně vědí, kde se posádka nachází. GPS se ale používá i k tomu, že pořadatelé sledují pečlivě rychlost v místech, kde je omezená, a pak rozdávají penalizace.
No a tou třetí je zázemí. Teď závodníci přijedou do bivaku, kde na ně čekají mechanici, nezřídka i jídlo od kuchaře nebo masáž. Pustil bych doprovodná auta zpátky na trať.“
O tom, jak to zvládala jeho žena
„Tehdy se objevilo pár zpráv v novinách, ale žádné online zpravodajství nebylo. Dalo se telefonovat z letadla, protože etapy končily na letišti, ale tam byly takové fronty, že jsme to vždycky vzdali. Ostatně ani doma jsme telefony neměli. Takže manželky nevěděly, co se děje, a proto ani nemohly mít strach.“
Pro Tatru byla účast na Dakaru tou nejlepší vizitkou.
O svém synovci Alešovi
„Je to pro mě jeden z nejlepších závodníků za volantem kamionu. Byly doby, kdy jsem mu mohl radit a dávat rozumy, ale to už je pryč. Bohužel závodí v době, kdy proti malým týmům stojí armáda kamazů s takřka neomezeným rozpočtem.“
A nakonec o tom, že jel těch Dakarů „jen“ devatenáct
„Samozřejmě, že jsme se o tom mockrát bavili, že by bylo skvělé jet i podvacáté, ale pak jsme to definitivně zavrhli, protože už by to byl hazard se zdravím. Dvakrát jsem měl na Dakaru zraněnou páteř a nechtěl jsem to prostě pokoušet. V prvním ročníku jsme ještě mohli mít sedačky, které byly odpružené, ale pak se změnily předpisy a sedačky už musí být napevno. A my seděli přesně nad přední nápravou, takže všechny otřesy šly přes sedačku rovnou do zad. I když pravda je asi taková, že celý život jsem jezdil s Tatrou a víc než na Dakaru jsme dostali zabrat při testování na polygonu.“
Pane Lopraisi, děkujeme vám za všechno, byl jste skvělý jezdec i člověk!