Článek
Upřímně? Audi mohlo Dakar 2022 vyhrát, vědí to všichni. Byl by to obrovský majstrštyk a debutujícímu týmu se to povedlo jen párkrát v historii nejtěžší pouštní rallye, ale nebýt navigačních selhání a problémů s podvozkem, měly by hybridní speciály RS Q e-tron navrch. Jejich rychlost byla nezpochybnitelná, hybridní ústrojí obstálo na výbornou. Ostatně jen o dva měsíce později v pouštní rallye Abú Zabí už Audi RS Q e-tron dokázalo zvítězit, na startu přitom stála většina těch nejrychlejších i z Dakaru.
„Audi RS Q e-tron má za sebou dobrý debut v Rallye Dakar, a dokonce i první etapová vítězství, přestože se jedná o disciplínu motoristického sportu, která je pro nás nová,“ říká Rolf Michl, jednatel společnosti Audi Sport GmbH odpovědné za motoristický sport pod znakem se čtyřmi kruhy. Jenže úspěšná účast tak velkému týmu nestačí, cílem je jedině vítězství.
A k tomu vede cesta neustálého zlepšování, dakarský speciál Audi tak prošel pro novou sezónu razantní proměnou. „Celý tým spolupracuje a táhne za jeden provaz. Jak je v tak raném stádiu obvyklé, posádky a technici se rychle shodli na dalších cílech vývoje. Výsledkem je nový evoluční paket – RS Q e-tron E2, kterým začíná druhá fáze vývojového programu. Tým Audi Sport se bude v říjnu v Maroku připravovat s novým prototypem na Rallye Dakar 2023,“ doplnil Michl.
Dakarský speciál Audi prošel řadou změn: Některá vylepšení požadoval tým, jiná si vynutila změna pravidel
Určité změny však tým provedl v souladu s novými pravidly, která by mělay zaručit vyrovnanější boj na Dakaru 2023. „Teď už každý ví, že Audi RS Q e-tron je rychlejší než zbytek startovního pole,“ řekl bezprostředně po závodě David Richards, šéf konkurenčního týmu Prodrive. „Audi může zabít konkurenci i celou soutěž, pokud FIA nezasáhne. Musí se sjednotit technické předpisy a výkony aut, jinak se dočkáme jednoznačné dominance a to bude špatně nejen pro konkurenci, ale i pro motorsport a fanoušky.“
FIA samozřejmě zareagovala a vydala nařízení, podle kterých musí mít prototypy kategorie T1U minimální hmotnost 2 100 místo 2 000 kilogramů. Omezení maximální rychlosti na 170 km/h zůstává. A FIA bude pečlivě hlídat, aby výkon vozu nepřesáhl 288 kW (392 koní). A co to znamená pro Audi?
Nižší hmotnost, lepší aerodynamika
Hlavním cílem technických úprav bylo dakarský speciál odlehčit a přidat na aerodynamické účinnosti. „Audi RS Q e-tron E2 nepřebírá od svého předchůdce jediný díl karoserie,“ říká Axel Löffler, šéfdesignér soutěžního vozu RS Q e-tron. „Kvůli dodržení předepsaných rozměrů interiéru, který je nově o kus širší a má tedy nevýhodnější větší čelní plochu, jsme museli předělat spoustu věcí, ale přesto se nám o nějakých patnáct procent podařilo snížit celkový aerodynamický odpor vzduchu.“
Tady vidíte staré a nové auto pro srovnání vedle sebe. Hádejte, které je které! Necháte se poddat? Novinka je vlevo – poznávacím znakem jsou chybějící protažené blatníky až do dveří a zjednodušená část zadní kapoty
Změny se ladily především v rámci počítačových simulací, což ušetřilo spoustu času oproti testům v aerodynamickém tunelu. Aerodynamický koncept karoserie je nový zejména v oblasti pod přední a zadní kapotou. Nejširší místo se nachází ve výši kokpitu a směrem dopředu i dozadu se karoserie výrazně zužuje. Nový speciál také už nepoužívá části blatníků za předními koly, které tvořily přechod do dveří, což podle tvůrců ušetřilo spoustu kil.
U nového speciálu (vlevo) si všimněte především chybějících protažených blatníků až do dveří
Kromě fyzického odlehčování došlo také na zjednodušování aerodynamického konceptu. „Upustili jsme taky od proudění vzduchu pod zadní kapotou na levé a pravé straně vedle střešních sloupků B. Toto řešení ve spojení s optimalizovaným vrstvením tkanin v kompozitu snižuje hmotnost,“ říká Löffler. „První generace soutěžního vozu RS Q e-tron měla příliš vysokou hmotnost, bylo nutné ušetřit několik desítek kilogramů, a taky jsme chtěli snížit těžiště vozu.“
Novinka (nahoře) ve srovnání s loňským autem (dole)
Kolik auto teď doopravdy váží, nevíme, tohle jsou data, které si automobilka hlídá. „Minimální hmotnost vozu bez jezdce je 2 100 kg a to samozřejmě splňujeme,“ umívá se Löffler.
Účinnější pohonné ústrojí
Cílem odlehčovacích prací a zlepšování aerodynamiky bylo kromě zvýšení rychlosti také zlepšení celkové efektivity, tedy snížení spotřeby. Jak všichni víte, tak Audi RS Q e-tron pohání elektromotor na přední a zadní nápravě, o dobíjení akumulátorů se pak stará přeplňovaný dvoulitrový motor ze závodního speciálu DTM. Ten systém se maximálně osvědčil, jezdci si kromě výkonů chválili ovládání auta a fakt, že se obejde bez převodovky.
Výkonu mělo pohonné ústrojí na rozdávání, mezigenerační úpravy se tak zaměřily především na optimalizaci. „S výzvami jsme se potýkali pouze v extrémních případech, jako byly třeba krátkodobé přebytky výkonu v situacích, v nichž měla kola při skoku nebo přejezdu nerovností nedostatečný kontakt s povrchem,“ objasňuje Florian Semlinger z oddělení vývoje integrovaného softwaru, aplikací a zkušeben. „Funkcionáři FIA zasahují již v případech, kdy přebytek energie převýší 2 kilojouly, a udělují sportovní penalizace. K elektromotorům přitom proudí v rámci přípustných limitů více než stonásobná množství energie za sekundu. A protože jsme samozřejmě nechtěli snižovat výkon vozu, tak jsme místo toho intenzivně pracovali na správném nastavení regulace jeho výkonu. Software nyní během milisekund vypočítává podle aktuální situace dva jednotlivé limity – jeden pro každý elektromotor. Díky tomu probíhá jeho výkonová křivka přesně podél přípustné hranice.“
Nový speciál je tak rychlý, že po tratích doslova létá!
Soutěžní tým Audi a Q Motorsport získal v průběhu první sezony spoustu dat a zkušeností. Ukázalo se například, že klimatizace pracuje tak extrémně, že při konstantním využívání nejvyššího výkonu hrozilo zamrznutí chladiva. V budoucnosti bude proto provoz klimatizace přerušovaný, což ušetří i nějakou tu energii. Výkyvy teplot v interiéru jsou navzdory tomu i v delších obdobích nepatrné.
Jednoduší ovládání a jeden otočný ovladač jak v normálním autě
Také interiér druhé generace Q e-tronu byl přepracován – displeje jsou sice dál na svém místě a centrální panel má pořád čtyřiadvacet ovládacích prvků, inženýři je však po konzultaci s posádkami přeskupili a přišli s novým systém ovládání.
V kabině se měnily jen detaily pro snazší ovládání při závodě
Cílem změn bylo co nejjednodušší a nejpřehlednější ovládání, aby měly posádky vše potřebné vždy při ruce. „Soubor všech funkcí může být snadno nepřehledný,“ říká Florian Semlinger. „Řidič a spolujezdec mají proto nyní na výběr čtyři oblasti pomocí otočného ovladače.“ Trochu jako ovladač jízdních režimů ve vašem autě…
Do skupiny „Stage“ jsou zařazeny všechny funkce, které jsou důležité pro soutěžní jízdu – například omezovač rychlosti jízdy na úsecích s omezenou rychlostí nebo zvýšení světlé výšky vozidla. Nabídka „Road“ zahrnuje funkce, které jsou často používány v přejezdových etapách, například ukazatele směru a zadní kameru. Položka „Error“ slouží k rozpoznání chyby a k její kategorizaci a katalogizaci. Pod „Settings“ jsou pak seskupena nastavení, která jsou pro tým inženýrů užitečná při testech nebo po příjezdu do bivaku na servis, například detailní přehledy teplot jednotlivých systémů.
Výsledkem úzké spolupráce se všemi třemi posádkami pak jsou třeba i takové věci jako nová desetipaprsková kola – při výměně proražené pneumatiky je totiž snadnější je uchopit. Také objemné kryty náhradních kol v bočních stěnách byly nahrazeny jednoduchými, plochými a snadno demontovatelnými díly karoserie, což při opravách defektu ušetří taky nějaký ten čas.
„Během velmi krátké doby jsme realizovali všechna ponaučení z dosavadního ostrého nasazení. Výsledkem našich nápadů je evoluce E2,“ říká Uwe Breuling, vedoucí oddělení provozu vozidel ve společnosti Audi Sport.
Jak nový speciál Audi RS Q e-tron E2 obstojí, se neukáže až na Dakaru 2023, křest ohněm ho čeká už při Rallye du Maroc konající se od 1. do 6. října. Pouštní soutěže se startem a cílem v Agádíru na jihozápadě severoafrické země se zúčastní všechny tři posádky Audi, které jely letošní Dakar a pojedou i nadcházející ročník.
Pokud Audi mohlo brát letošní Dakar jako výzvu a sbírání zkušeností, pak ambice pro Dakar 2023 mohou být jen ty nejvyšší. Ale pozor. Pořád je tady velezkušená Toyota a Prodrive taky staví nové auto, ty tři původní pak nabízí v klientském programu. Uvidíme taky, jak dopadnou přípravy nového Shreka českého závodníka Martina Prokopa. A stranou nebudou chtít zůstat ani u Mini. Bude to tedy zase pořádná bitka, jak jsme u Dakaru zvyklí.
Těšíte se? My moc!