Sainz: Elektrické Audi je nejlepší závoďák, jaký jsem řídil

Upřímně? Deváté místo Mattiase Ekströma je pro Audi průšvih. Sainz dojel dvanáctý a extrémně zkušený Peterhansel dokonce až padesátý devátý. Na tohle nejsou v Německu úplně zvyklí, a přestože automobilka říká, že letos to bylo o sbírání zkušeností, testování a ladění, tak očekávání lidí ve vedení byla vyšší. Jejich auta však nezastavilo komplikované pohonné ústrojí, ale mechanické problémy na podvozku a navigační selhání. Každopádně konkurence je i tak dost vyděšená, aby vyslala varování FIA (federace automobilového sportu) i společnosti ASO (pořadatel závodu).

„Teď už každý ví, že Audi RS Q e-tron je rychlejší než zbytek startovního pole,“ řekl den po závodě David Richards, šéf konkurenčního týmu Prodrive. „Audi může zabít konkurenci i celou soutěž, pokud FIA nezasáhne. Musí dojít k tomu, že budou sjednoceny výkony aut, případně budou stanovena pravidla pro BOP (dovážení vozů pro srovnatelnou rychlost na trati), protože jinak se dočkáme jednoznačné dominance a to bude špatně nejen pro konkurenci, ale i pro motorsport a fanoušky.“

Nikdy se sice nestalo, že by v některé z etap byla na pódiu všechna tři Audi, ale několikrát tam byla dvě, a ta čtyři etapová vítězství byla také dost přesvědčivá. A o tom, že je RS Q e-tron schopné auto, svědčí i slova pětapadesátiletého Carlose Sainze, který Dakar vyhrál již třikrát. „Potkali jsme se v cíli na rampě a říkal mi, že je to nejlepší závodní auto, které kdy řídil,“ krčí rameny Martin Prokop, český závodník, kterému ambice na první desítku s novým Shrekem pokazil až problém s převodovkou.

„Říkal, že to neskutečně jede. Elektromotory mohou pracovat s několikastupňovou rekuperací, že záleží na jezdci a jeho stylu, jak si vše nastaví. On že jede nastavení co nejvíc připomínající běžné auto, tedy že při odstavení plynu elektromotory nijak dramaticky nebrzdí. Ale že skvělé jsou ty okamžité reakce a brutální nástup výkonu v jakémkoli okamžiku. Že je to super v dunách, že to zrychluje v podstatě kdykoliv a že je to perfektně sladěné,“ pokračuje Prokop v reprodukování Sainzových dojmů.

Podle Prokopa si Sainz ale nejvíc chválí to, že se RS Q e-tron obejde bez převodovky: „Říkal, že jak nemusí řadit, odpadla mu jedna starost a o to víc má času, aby hledal stopu, brzdné body a soustředil se jen na to, jak točí volantem. Že se vlastně nikdy nestane, že by neměl výkon, nebo by ho měl najednou moc či málo, že to prostě pořád jede. Úplně do bezvědomí a bez ohledu na terén. Musí to být neskutečné.“

Sainz se pak o RS Q e-tron rozpovídal v průběhu závodu o volném dni. „Řešíme technické problémy, ale ty jsou takového rázu, jako mohou mít i všichni ostatní. Spojení elektromotorů s generátorem je skvělé řešení a dává nám spoustu výhod, zejména při jízdě v náročném terénu. Technika mojí jízdy je pořád stejná, pořád chci být co nejrychlejší a s tímhle autem je to o kus snadnější. Cítím se s ním srostlý. Přesně poslouchá a reaguje, umí jet jak smykem, tak má dokonalou trakci, když je potřeba. Je to velmi dobré sportovní náčiní,“ řekl Sainz v oficiálním rozhovoru pro ASO. Jedna věc však Sainzovi vadí. A nejspíš tušíte jaká. Správně, je to zvuk motoru. Podívejte se na video, ze všeho nejvíc to připomíná velké a hlučnější autíčko na dálkové ovládání.

„Má celou dobu špunty v uších, protože jinak by prý v tom nevydržel víc než hodinu,“ směje se Prokop, jehož Shrek s plnotučným atmosférickým osmiválcem byl nejlépe znějícím autem na Dakaru. „Jenže to nestačí a musíme to změnit. Že má super zvuk, je sice fajn, ale když nám to nejede tak rychle jako ostatním, tak se prostě závodit nedá. A špunty v uších bych někdy na přejezdu potřeboval taky, ale z úplně jiných důvodů,“ směje se.

O autě na baterky nebo o podobném hybridním řešení však nepřemýšlí. „Soukromá stáj, jako jsme my, tohle nemůže nikdy finančně utáhnout. To je záležitost jedině továrních týmů a jejich bezedných rozpočtů. Jestli s tím chce FIA něco udělat, a přitom fakt chce, aby byl Dakar zelený a zároveň na něm udržet soukromníky, pak bude muset přijít s unifikovaným pohonným ústrojím od jednoho dodavatele pro všechny,“ říká rezolutně. „Takhle se to udělalo v jiných motoristických disciplínách a funguje to, ale abychom my hledali řešení a učili takové auto jezdit, na to prostě nemáme peníze.“

Audi si možná nesplnilo svoje cíle, ale rozhodně ukázalo, že s ním musíme počítat. Nebýt navigačních zaváhání a opakujících se problémů se zadním zavěšením mohly výsledky vypadat jinak. A Sainzova i Richardsova slova ukazují, že by se mohlo stát to, co už jsme na Dakaru opakovaně zažili a zažíváme. Aktuálně je to nadvláda továrního týmu Kamaz v kategorii kamionů, v letech 1987 až 1990 takhle dominoval Peugeot (čtyři vítězství po sobě), pak Citroën, který v letech 1991 až 1996 vyhrál také čtyřikrát, nebo potom Mitsubishi, jež vyhrálo devět z deseti následujících ročníků.

Každopádně připomínáme, že elektrické Audi není tak úplně ekologické. Jeho kola sice roztáčí dva elektromotory, ale ty žene baterie, kterou nabíjí závodní dvoulitrový čtyřválec TFSI, ostrý motor ze závodního DTM. Výsledkem jsou však všechny výhody s elektromobilem bez hrozby omezeného dojezdu, to vše při nižších emisích (a tedy i spotřebě), než u konkurenčních závoďáků.