Článek
Audi postaví na start druhého Dakaru revidovaný hybridní speciál RS Q e-tron E2. Je to evoluce loňského auta, se kterým Sainz dosáhl dvou etapových vítězství. Čert ví, jak by to všechno dopadlo, kdyby nebylo navigačních problémů. Každopádně je jasné, že letos už Audi pojede na vítězství. Konstruktéři upravili podvozek, snížili váhu o devadesát kilogramů a významně upravili kabinu posádky.
„Není pochyb o tom, že Audi postavilo velmi odvážné auto,“ řekl na prezentaci Carlos Sainz, dvojnásobný mistra světa v rally. „Myslím, že svět ani pořádně neocenil odvahu, se kterou se Audi do celého a tak složitého projektu jako Dakar vůbec pustilo. Jedna věc je postavit funkční auto na okruh, ale my tady mluvíme o Dakaru. Pokud je normální auto komplikované, tak hybridní pohon Audi je jako sci-fi.“
Sainz se také opřel do organizátorů, kteří v průběhu roku upravili technické předpisy, takže auta zařazená do kategorie T1U mají zvýšenou minimální hmotnost z 2 000 na 2 100 kg. „Benzinová auta T1+ mají dál minimální váhu rovné dvě tuny a nás pořadatelé znevýhodňují. Přitom bojujeme přímo proti sobě. Ale nemá cenu si stěžovat, protože BoP (Balance of Performance, tedy vyrovnání výkonnosti vozů s různými pohony, pozn. red.) je vždy obtížné správně nastavit. Mrzí mě to hlavně kvůli tomu, že konstruktéři Audi udělali strašně moc, aby se jim povedlo snížit váhu auta, a to rovnou o celých devadesát kilogramů, aby teď zase museli jeho váhu uměle zvýšit.“
Audi si svoje auta pečlivě hlídá a moc blízko se k nim nedostanete
Podle Sainze se loni mluvilo o tom, že Audi má výhodu v pohonu, ale on to tak jednoznačně nevidí. „Je to nesmírně komplikované technické ústrojí se čtyřmi motory, spoustou senzorů a pracujeme s úplně novou technologií. Ano, skvěle se řídí, ale je dobré si uvědomit, že v případě jakéhokoliv problému je tohle složité zachránit.“
Předpisy pro podvozky jsou pro hybridní i benzinová auta nastaveny stejně, rozdíly jsou jen ve váze. Každopádně je zajímavé podívat se na to i z druhé strany. Ford Raptor týmu MP Sports, se kterým závodí Martin Prokop, je ve srovnání s Audi RS Q e-tron E2 v podstatě dinosaurus. Na rozdíl od jiných aut třídy T1+ s přeplňovanými šestiválci má pořád atmosférický osmiválec a vsází na osvědčenou koncepci.
Prokopův Raptor má výrazně přepracovanou aerodynamiku
„To, co předvedlo Audi, je až neskutečné a je to demonstrace vyspělých technologií,“ říká k tomu sám Martin Prokop. „Musíme se na to dívat reálně, není v silách soukromého týmu postavit tak sofistikovanou věc. Jen náklady na vývoj hybridního pohonu musely být násobně vyšší, než je celý náš rozpočet na jednu sezónu. Upřímně si neumím představit, že by v budoucnu měla mít všechna auta v rámci takzvaného zeleného Dakaru podobnou technologii, pokud tedy FIA nezajistí dodavatele jednotných hybridních pohonných jednotek.“
Není tajemstvím, že v jihlavských dílnách MP Sports už stojí auto s přeplňovaným šestiválcem o objemu 3,5 l. „Ale je to jen rám a v něm motor a převodovka. Žádná elektronika, žádné chlazení… Nic. Neměli jsme na to peníze, čas a nepovedlo se nám ani sehnat druhý motor z Fordu GT, abychom měli záložní pohonnou jednotku,“ říká k tomu Prokop. „A jedna věc je to postavit, druhá naučit to jezdit.“
Když se Prokopa zeptáte na rozdíly mezi Audi RS Q e-tron E2 a Shrekem, rozesměje se. „Začíná to už na začátku. Oni vzali loňské auto za miliony eur, hodili ho do koše a začali znova. Od začátku navrhovali znovu jeho aerodynamiku, chlazení a s tím související věci, ale my jsme jen optimalizovali to, co máme. Oni stavěli ideální auto, my víme, že k ideálu máme daleko.“
Při delší debatě pak Prokop poodhaluje i některé technické finesy. „Výkon Shreka je někde pod čtyřmi sty koňmi, jsme na limitu a víc z toho osmiválce už nedostaneme. Když jsme počítali výkon Audi, jsme někde okolo pěti set koní a víc. Ten hlavní rozdíl ale je, že jejich koncepce pohonu je geniální v tom, proti čemu se celé roky v motosportu bojuje, a to je kontrola trakce a přenosu výkonu. Viděli jsme to vloni v dunách, jak jim to jelo. V tak proměnlivých terénech, jako jsou v Saúdské Arábii, je to nesporná výhoda.“
Přitom co se týče konstrukce podvozků, jsou technické předpisy stejné pro Audi i pro speciály třídy T1+, tedy pro auta s benzinovými motory, stejné. Lichoběžníkové zavěšení, dva tlumiče na každém kole… „Rozdíl je v kinematice, už v tom čem začínají. A to si nestěžujeme, to jen konstatuju,“ doplňuje Ivan Matoušek, šéfinženýr týmu, který se mezitím připojil k debatě. „A ještě k tomu výkonu, já sám považuji za největší rozdíl to, že Audi a auta s přeplňovanými motory nemají ten handicap, že jim to jede pořád stejně bez ohledu na nadmořskou výšku, kde my s každým výškovým metrem navíc o výkon a točivý moment přicházíme.“
Vlevo poctivé železo od Fordu, vpravo Audi, které chce přepsat pravidla hry. Na koho sázíte?
Technické předpisy pro hybridní vozy jsou pořád takříkajíc živé a pořadatelé i FIA se učí podle toho, s čím výrobci přijdou. „Sainz má pravdu v tom, že je extrémně těžké to vybalancovat,“ říká Matoušek. „Mění se to a jsem zvědavý, jak to bude do budoucnosti, protože pokud by to dál pokračovalo tímhle stylem, tak malé týmy, nejen my, ale třeba i Prodrive a další, by neměly proti továrnám šanci. A to není stěžování, to je fakt.“
Když se pak Prokopa ptám, jestli má jeho Ford Raptor v porovnání s Audi alespoň nějakou výhodu, chvíli přemýšlí. „Jednoznačně je to podpora fanoušků. Když slyší Arabové v dunách zvuk osmiválce, ruce jim vystřelí automaticky nahoru a to dělá radost napřed jim a pak hned nám. A stejně to mají všichni, kdo mají rádi motorsport. Kdybych to měl pak vzít čistě objektivně, tak možná to, že naše auto už dobře známe, ale to znají i ti kluci v Audi. Jsme s tím ale smíření a hrajeme s kartami, co máme.“